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Changement dans l’espace aérien de Toronto, et ce n’est pas tout!

 

Au 5 juillet 2007, il y aura une augmentation massive dans la grandeur de la Zone de contrôle terminale de Toronto (en anglais Terminal Control Area ou TCA). Couramment, le périmètre extérieur s’étend jusqu’à 26 miles nautiques (MN) avec un plancher à 3,500 pieds ASL (en anglais : Above Sea Level) et un plafond à 12,500 pieds. Le TCA est un espace de classe C Mode C, ce qui veut dire qu’une autorisation et un transpondeur de mode C sont nécessaires pour y entrer.

Un nouvel anneau s’étendra de 26 à 65 MN avec un plancher de 6,500 pieds ASL et un plafond de 12,500 pieds. Cet espace sera de classe E mode C, ce qui veut dire qu’il ne sera pas nécessaire de contacter ATC (en anglais Air Traffic Control ou Contrôle de trafic aérien) pour obtenir un autorisation, mais vous devrez être équipé d’un transpondeur mode C pour voler à travers cet espace aérien.

Le changement est survenu à cause d’un débat soutenu entre Transports Canada (TC) et Nav Canada au sujet du besoin et de la synchronisation des changements d’espace aériens. Les procédures de Nav Canada forcent régulièrement les avions de ligne à voler relativement bas lorsqu’ils approchent ou partent de Toronto et Hamilton. Conséquemment, ces avions à haute vitesse sont forcés de sortir de la protection de l’espace aérien de classe C ou B, où une combinaison de transpondeurs obligatoires, de systèmes d’évitement de collision aérienne et de contrôleurs de trafic aérien qui surveillent tout trafic sur leurs écrans contribuent à garder les divers morceaux de métal séparés.

L’espace aérien en dehors du TCA et plus bas que 10,000 pieds ne requiert pas de transpondeur et les pilotes n’ont pas à parler à qui que ce soit. En conséquence, les avions de ligne se mélangent avec certains avions qui sont invisibles aussi bien aux systèmes de détection embarqués qu’aux radars de Nav Canada, excepté peut-être pour quelques cibles primaires de temps en temps.

Bien sûr, la solution la plus simple, celle qui est fortement suggérée par la COPA, est de garder les avions de ligne plus haut. Il ne devrait y avoir aucune raison pour qu’un avion à haute vitesse se retrouve à 7,000 pieds (à 500 pieds de séparation du plancher de l’espace aérien) à 65 MN de Toronto, à moins qu’il ne soit en train de s’écraser.

Dans notre société possédant une conscience environnementale tel qu’on a aujourd’hui, les avions de ligne aérienne devraient être plus hauts le plus longtemps possible. Et avec toute la technologie que Nav Canada a à sa disposition, ils devraient être capables d’utiliser l’espace aérien existant de façon plus efficace.

Mais, en tant que gestionnaire de l’espace aérien du Canada, Nav Canada prétend qu’il ne peut faire mieux. Une combinaison de trafic en partance qui monte et un mélange de trafic qui transite entre plusieurs régions aéroportuaires produit des situations où certains avions sont maintenus à des altitudes plus basses.

Nav Canada a déjà décidé d’effectuer une revue exhaustive et détaillée de l’espace aérien, mais elle en retardait le début parce que leur personnel était occupé à modifier l’espace aérien des basses terres de la Colombie-Britannique. Afin d’accélérer les choses, TC a avisé Nav Canada en juillet 2006 qu’ils auraient à régler les problèmes.

La demande de TC a été perçue par Nav Canada comme une directive à l’effet de réviser l’espace aérien en place à l’avance de l’analyse compréhensive de risque et l’exercice de mitigation qui feraient partie d’une étude aéronautique, alors ils ont donc répondu en octobre avec une proposition qui serait implantée en mai 2007 et qui verrait l’espace aérien de classe C mode C étendu jusqu’à 65 MN.

La forme en était compliquée, consistant en quatre pointes d’espace aérien afin de protéger les « colonnes » des points d’approche pour l’arrivée à Pearson. C’est à partir de ce moment que la COPA a été mise au courant du problème. A ce moment-là, il y avait eu une discussion générale avec la communauté des planeurs à cause d’un incident impliquant une quasi-collision en vol (en anglais: near miss), mais personne du monde de l’aviation générale n’avait été consulté au sujet de la grandeur ou de la classification de l’espace aérien.

La grandeur et la forme de l’espace aérien proposé posait problème, mais de le désigner en plus comme espace aérien de classe C aurait presque certainement stérilisé une immense portion de l’espace aérien du sud de l’Ontario de tout trafic VFR.

Tel que nous l’avons vu en plusieurs occasions, Nav Canada a refusé l’accès à la TCA existante pour des raisons de manque de personnel, particulièrement durant les fins de semaines d’été lorsque notre secteur de l’aviation est le plus actif. Cette augmentation massive d’espace aérien où une autorisation serait requise afin de la pénétrer ne serait pas accompagnée d’une augmentation de personnel. En plus de 10 ans d’efforts, Nav Canada n’a pas encore rencontré ses objectifs en personnel dans plusieurs domaines.

La COPA s’est affairée avec Nav Canada comme avec TC, faisant remarquer que la solution proposée peut peut-être résoudre un problème, mais aussi créer plusieurs problèmes de sécurité pour notre secteur, à cause de la grandeur, de la forme et des restrictions qui seraient imposées. Nous avons aussi mentionné le fait que la solution d’espace de classe C représentait un excès.

Le problème perçu était que les avions de ligne soient capables de détecter tout le trafic en transitant dans l’espace aérien de classe E. Ceci peut être accompli par un espace aérien de classe E mode C. Suite à quelques discussions, une entente entre Nav Canada et TC a été conclue pour l’obtention d’une solution intérimaire telle que décrite au début de cet article.

Pour nos membres, cela créera peu d’impact. Si vous êtes équipé d’un transpondeur, il n’y a pas d’impact, à moins bien sûr que votre transpondeur soit en panne. Pour ceux qui n’en sont pas équipés, vous pourrez toujours naviguer en autant que vous restiez en dessous de 6,500 pieds ASL.

Cette solution intérimaire ne résout pas les problèmes dans la région de Hamilton où une combinaison d’un manque d’espace terminal et une petite zone de contrôle oblige les avions de ligne à s’exposer durant une période de temps considérable lors de l’arrivée et du départ.

Une solution intérimaire pour cette région implique la publication de corridors d’approche sur les cartes de région terminale VFR (en anglais: VFR Terminal Area Chart ou VTA) pour que les pilotes VFR puissent éviter ces corridors autant que possible.

Voici donc ce qui est planifié. Nav Canada est en train de créer une VTA mise à jour pour Toronto sur laquelle le nouvel espace aérien et les corridors et points d’arrivée pour Hamilton seront illustrés.

Le Supplément de vol Canada et les cartes de navigation VFR (en anglais: VFR Navigation Chart ou VNC) seront aussi modifiés et devraient être en place avant la date d’implantation du 5 juillet. Nav Canada donnera une série de briefings partout où elle pourra former des groupes ensemble.

La COPA désire coopérer afin de garantir que tout le monde soit prêt pour ce changement. Nous avons offert de mettre Nav Canada en contact avec nos escadrilles afin d’organiser des réunions durant ce printemps et nous avons aussi offert notre journal et notre site internet pour faciliter la dissémination de l’information.

Nav Canada va aussi émettre une Circulaire d’information aéronautique qui sera disponible sur leur site internet:

http://www.navcanada.ca/ContentDefinitionFiles/Publications/
AeronauticalInfoProducts/AIP/Current/PDF/EN/part_5_aic/5aic_eng.pdf ou

http://www.navcanada.ca/ContentDefinitionFiles/Publications/
AeronauticalInfoProducts/AIP/Current/PDF/FR/part_5_aic/5aic_fre.pdf
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Il faudrait aussi préciser qu’il n’y a aucun changement à l’exemption pour les planeurs qui peuvent maintenant opérer dans l’espace de transpondeur sans aucun transpondeur. Cette exemption de même que d’autres sujets d’intérêt seront examinés lors de l’étude aéronautique qui débutera dans un avenir rapproché pour tout l’espace aérien couvrant le sud de l’Ontario.

La COPA sera active lors de cette étude afin de trouver des façons d’adresser les problèmes sans pour autant accaparer plus d’espace aérien. Entre-temps, gardez un œil sur notre site internet et notre journal pour les dates de réunions, et assistez è l’un de ces briefings.

En plus d’expliquer pourquoi les changements sont nécessaires, Nav Canada expliquera comment ils vont gérer le flot de trafic, incluant le trafic VFR, dans et autour de Toronto, et comment vous pourrez aider à rendre le flot le plus aisé possible.