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À la table du CCRAC Réunion conjointe Parties V & VII

 

La deuxième semaine de janvier a été fort occupée au Conseil consultatif de réglementation aérienne canadienne (CCRAC), avec quatre jours de réunions.

Les deux premiers jours ont servi à un Comité technique conjoint spécial réunissant la Partie V Maintenance et construction des aéronefs (M & C), la Partie V Certification des aéronefs (CdA) et la Partie VII Utilisation d’aéronefs dans le cadre d’un service aérien commercial (UDASAC). Ils ont été suivis de deux journées de réunions de la Partie V M & C seulement.

La première réunion a été co-présidée par Don Sherritt, Directeur de l’entretien et de la fabrication des aéronefs et de l’aviation commerciale et d’affaires, et Martin Eley, Directeur de la certification des aéronefs, tous deux de Transports Canada (TC).

Cette réunion servait à adresser des Avis de proposition de modification au sujet d’opérations de lignes aériennes avec bimoteurs lors de longs vols au dessus de l’eau – un sujet de peu d’intérêt pour la majorité des pilotes privés. La réunion a toutefois servie à l’introduction de règles pour permettre aux avions d’utiliser de l’équipement d’amélioration de la vision pour descendre en bas des hauteurs de décision d’approche IFR.

L’équipement d’amélioration de la vision utilise un radar infrarouge à onde radar millimétrique ou des appareils similaires pour permettre aux pilotes de mieux voir le sol en pleine noirceur de même qu’à travers les nuages et la précipitation. L’image extérieure améliorée est montrée à travers un collimateur tête-haute (en anglais: Head Up Display ou HUD), permettant ainsi aux pilotes d’utiliser cette information afin de compléter sécuritairement un atterrissage dans la noirceur ou dans de mauvaises conditions météorologiques.

Les règles qui sont proposées permettent aux règlements canadiens de rattraper les amendements au FAR (en anglais: Federal Aviation Regulation) 91.175 américain qui ont été introduits en janvier 2004, permettant l’utilisation de cet équipement par les pilotes au sud de la frontière. Les règlements canadiens ont été introduits sur la base qu’ils servent à harmoniser les règlements canadiens aux règlements américains existants.

Le problème est que la formulation du RAC (Règlement de l’aviation canadienne) proposé n’allouerait que seulement les opérateurs commerciaux canadiens et ceux volant à partir d’un certificat d’opérateur privé émis par l’Association canadienne de l’aviation d’affaires (en anglais: Canadian Business Aviation Association) pour opérer cet équipement – tous les autres propriétaires d’avions privés sont exclus. La raison donnée pour cela est que TC pense que l’équipement est trop dispendieux pour se retrouver à bord de petits avions privés.

Le représentant de la COPA Adam Hunt a mentionné que le gouvernement américain, à travers la NASA (National Air and Space Administration) et la FAA (Federal Aviation Administration), a mis beaucoup d‘argent afin de rendre cette technologie accessible et abordable aux propriétaires de petits avions et c’est pourquoi les FARs américains en permettent l’usage. Ainsi donc, les règlements canadiens proposés ne sont pas harmonisés avec les FARs et en fait contredisent ce que les FARs permettent.

Il est critique que les propriétaires privés canadiens puissent être autorisés à opérer avec les mêmes avantages et le même équipement sécuritaire que les pilotes privés américains et donc le règlement tel que présenté est inacceptable à la COPA. Comme résultat, la COPA a exprimé par écrit son désaccord contre le RAC proposé en demandant qu’il soit proprement harmonisé avec le FAR, autorisant l’utilisation de cet équipement par les propriétaires d’avions privés.

Dû au fait que ce règlement proposé sera actuellement localisé dans la Partie VI des RACs, il sera présenté de nouveau à une réunion du Comité technique Partie VI du CCRAC dans un futur rapproché.

La COPA va s’assurer que vos inquiétudes soient de nouveau entendues à ce moment-là, si le règlement proposé n’a pas été amendé pour inclure les propriétaires d’avions privés.

La réunion du Comité technique Partie V qui s’est tenue le 11 et 12 janvier a inclus plusieurs items d’intérêt en aviation personnelle. La réunion était présidée par Don Sherritt de TC.

En tout premier a eu lieu la présentation du rapport du groupe de travail en aviation de loisir. Tel que déjà rapporté, ce groupe de travail a été formé en janvier 2006 afin d’examiner le futur des avions non certifiés au Canada et de faire des recommandations pour accommoder de nouvelles catégories de ceux-ci, dans un cadre administratif plus simple qui réduirait la bureaucratie.

Le Coprésident du groupe de travail et membre de la gestion de la COPA Adam Hunt a présenté le rapport du groupe de travail au Comité technique et a répondu aux questions.

En général, le rapport a été bien reçu, quoi que deux associations qui avaient des membres faisant partie du groupe de travail aient indiqué qu’elles allaient soumettre des désaccords d’opinion contre celui-ci. La Fédération canadienne des associations de techniciens d’entretien d’aéronef (en anglais: Canadian Federation of AME Associations ou CFAMEA) a indiqué qu’ils s’objectent à la recommandation du groupe de travail visant a stopper l’annulation des plaques des avions, moteurs et hélices dans la Catégorie des avions entretenus par le propriétaire.

Le Réseau Aéronefs Amateur (RAA) Canada s’est objecté au fait d’allouer aux ultra-légers de type évolué un certificat spécial de navigabilité dans la nouvelle catégorie. Chacune de ces deux associations ont une période de trente (30) jours afin de présenter par écrit leurs objections détaillées à TC.

Le rapport du groupe de travail procède maintenant vers le Comité de règlementation de l’aviation civile (en anglais: Civil Aviation Regulatory Committee ou CARC) où le rapport sera considéré en même temps que tous les désaccords d’opinion. Ce groupe décidera ensuite si certaines ou toutes les parties du rapport du groupe de travail seront mises en œuvre.

Après le CARC, les prochaines étapes seront du côté de TC une analyse formelle de risque sur les portions sujettes à être mises en œuvre et ensuite l’écriture des ébauches d’avis de proposition de modification aux RACs pour faire passer ces changements à la réalité. Ceux-ci seront présentés à de futures réunions du Comité technique, peut-être aussi tôt que 2008.

Le texte complet du rapport final du groupe de travail se retrouve sur le site internet de la COPA en format PDF.

Un autre avis de proposition de modification présenté à cette réunion était aussi d’intérêt pour les membres de la COPA. Depuis plusieurs années, les membres de la COPA ont demandé des changements aux règlements des inspections annuelles afin qu’elles puissent être complétées n’importe quand à l’intérieur du mois où elles sont dues et qu’elles puissent retenir une date d’expiration à la fin du mois, tout comme le sont les visites médicales. TC a décidé que c’était une bonne idée et ils ont proposé d’amender le RAC 625.789 en ce sens.

La COPA voudrait féliciter TC d’être aussi réceptif aux besoins des propriétaires d’avions en acceptant de changer ce règlement. Le représentant de la COPA à la partie V, Adam Hunt, a demandé s’ils pouvaient mettre en œuvre ce changement par voie d’exception afin que les propriétaires d’avions puissent bénéficier plus rapidement de ce changement plutôt que d’attendre à ce qu’il passe par tout le processus de changement des RACs.

Le Président de la réunion Don Sherritt s’est dit d’accord pour que TC prenne action par rapport à cette demande.