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Projet de loi C-6: une loi modifiant la Loi sur l’aéronautique

 

Le 27 avril 2006, Lawrence Cannon, Ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités, a introduit le Projet de loi C-6, une loi modifiant la Loi sur l’aéronautique et d’autres lois en conséquence, à la Chambre des communes.

Le projet de loi est en grande partie similaire au projet de loi précédent, C-62, qui a été introduit à la Chambre des communes le 28 septembre 2005. Ce projet de loi a été délaissé lors de la dissolution du Parlement, sans être allé plus loin que la première lecture.

Les responsables du ministère que les amendements substantiels à la Loi sur l’aéronautique (la Loi) contenus dans le Projet de loi C-6 sont nécessaires afin d’améliorer la sécurité aérienne et d’accorder la Loi avec les autres lois sur le transport qui ont été récemment amendées.

En général, la COPA supporte les amendements à la Loi, mais voudrait souligner les endroits clés de support et d’inquiétude.

Une attention considérable a été portée par le Comité permanent sur les Transports, l’Infrastructure et les Collectivités envers l’Article 12, en particulier au niveau du Système de gestion de la sécurité (SGS) et de la perception d’un manque de surveillance par Transports Canada (TC) par le biais d’inspecteurs.

La majorité des membres représentés par la COPA ne sont pas sujets aux règlements du SGS. Toutefois, le concept du SGS est une bonne chose en soi. Le SGS ajoute une couche additionnelle de sécurité aux autres couches existantes reliées à ce mode de transport déjà sécuritaire.

Il n’y a aucun doute que le SGS peut sécuritairement réduire l’ensemble de la surveillance exercée par TC qui serait requise, mais un certain niveau minimum de surveillance est toujours requis dans un monde de SGS.

Si le sentiment du Comité est que plus d’inspecteurs sont requis, il devrait être prêt à recommander des ressources financières additionnelles à être allouées à TC, pas de l’argent réalloué du budget réduit de TC ou des coûts absorbés par l’industrie par le biais de frais d’inspection dans le but de procurer un niveau de confort qui est perçu comme nécessaire.

La COPA supporte entièrement l’Article 17, sections 5.82 à 5.85, touchant au droit d’entrée sur des terres privées afin d’enlever la croissance naturelle. Il existe des milliers de petits aérodromes enregistrés ou certifiés au Canada. Dans certains cas, les voisins peuvent manquer de coopération afin de fournir des voies sécuritaires d’approche et de départ. Cette provision fournira, dans plusieurs cas, une façon d’assurer l’utilisation sécuritaire continue de plusieurs pistes.

La COPA a attiré l’attention du Comité au fait que la COPA avait soumis une lettre à TC en réponse à une demande d’amendements à la Loi il y a quelques années en 1999.

En ce temps là, La COPA était particulièrement consterné lorsque les amendements qui ont été exécutés ont inclus la disparition de la section 4.2 de la responsabilité de promotion du Ministre.

Si la COPA apprécie que les responsabilités au niveau de la sécurité, la sûreté et l’environnement peuvent par moments être en conflit avec la promotion, le Ministre devrait toujours mesurer ses décisions par rapport à la façon dont sera affecté la santé et la vitalité du spectre entier de l’aviation. S’il n’y a pas de responsabilité en promotion de l’aviation, il serait trop facile pour le Ministre d’ignorer l’impact par rapport au futur de l’aviation au nom de la sécurité, de la sûreté ou de l’environnement.

Dans notre soumission en 1999, La COPA voulait non seulement s’assurer que la responsabilité de promotion demeure, mais nous voulions un texte additionnel servant à clarifier que la responsabilité de promotion du Ministre devrait inclure tous les secteurs de l’aviation. La COPA demande encore l’addition d’un tel texte.

La Politique aérienne et les autres efforts du Ministre et de son personnel trop souvent n’adressent que la santé du secteur du transport aérien. La santé du secteur du transport aérien dépend de la santé du spectre entier de l’aviation. La majorité des aspirants pilotes de lignes aériennes bâtissent leurs heures en enseignant à des étudiants, la majorité de ceux-ci devenant pilotes pour des raisons non commerciales.

De plus, ces pilotes non commerciaux volent et/ou possèdent la majorité des avions sur lesquels les apprentis mécaniciens accumulent leur expérience et leurs qualifications afin qu’ils puissent un jour travailler sur les avions de transport aérien.

Un spectre de l’aviation en santé inclut également de plus petits aéroports où les pilotes s’entraînent, à distance sécuritaire des opérateurs de transport aérien. La majorité de ces aéroports on besoin de l’aviation non commerciale pour demeurer viables.

La COPA a prié le Comité d’accepter tous les commentaires à l’égard des responsabilités du Ministre et d’enlever l’amendement qui éliminerait la promotion.

Durant la dernière demande de changements suggérés à la Loi sur l’aéronautique, La COPA avait mentionné trois domaines que nous voudrions voir adressés par TC. Le texte courant est montré en italiques et le texte révisé que l’on suggère est indiqué en caractères gras.

DÉFINITION – RÉMUNÉRATION

«Rémunération» Tout rétribution – paiement contrepartie, gratification, avantage – demandée ou perçue, directement ou indirectement, pour l’utilisation d’un aéronef;

Cette définition est trop large lorsqu’on parle de propriétaires d’avions privés. Même s’il existe un RAC (Règlement de l’aviation canadienne) qui touche le remboursement des dépenses à un pilote associé à l’opération d’un avion, incluant les passagers payant leur part de carburant et lubrifiants lors d’un vol accessoire au voyage du pilote et une disposition permettant aux employeurs de rembourser pour leurs frais de voyage, les RACs sont muets en ce qui a trait aux propriétaires qui prêtent leur avion à d’autres pour leur utilisation personnelle. Un propriétaire d’un avion privé devrait être capable d’accepter une contribution raisonnable servant à défrayer les coûts d’opération de l’avion de celui qui l’emprunte en autant que la contribution n’excède pas les coûts actuels d’opération, incluant les consommables et une contribution proportionnelle aux autres coûts tel que la provision pour réfection du moteur. L’utilisation d’un avion privé pour fins de voyage personnel devrait être similaire à l’utilisation d’une automobile privée.

La COPA recommande que la définition de rémunération soit raffinée ou qu’un texte soit introduit dans la Loi afin de clarifier que le fait de louer un avion à d’autres et de toucher une contribution envers les coûts d’opération et de possession ne constituent pas une «rémunération». Avec cette clarification en place, peut-être que les RACs peuvent être révisés de façon à inclure une définition additionnelle de partage de coûts autorisés qui ne constitue pas un service commercial ni ne requiert aucun certificat d’exploitation.

ATTRIBUTIONS DU MINISTRE

4.2 Le Ministre est chargé du développement et de la réglementation de l’aéronautique, ainsi que du contrôle de tous les secteurs liés à ce domaine. À ce titre, il doit…

Raison du changement: Le Ministre devrait s’assurer que chacun de ces items est adressé en tout temps, pas simplement à sa discrétion.

(a) favoriser le progrès de tous les secteurs de l’aéronautique par les moyens qu’il estime indiqués;

Raison du changement: L’industrie reconnaît l’importance de la santé du spectre de l’aviation, en partant de l’utilisation privée, récréative et personnelle d’un avion et de l’entraînement jusqu’aux transporteurs aériens majeurs et incluant les facilité qui les supportent, allant des aérodromes privés jusqu’aux aéroports majeurs. Le mandat du Ministre devrait être clair en ce sens qu’il/elle a une responsabilité de promouvoir tous les secteurs dans un effort visant à assurer la santé du spectre de l’aéronautique au Canada.

(b) construire, entretenir, exploiter et encourager le développement d’aérodromes à accès privé et public, prévoir et mettre en œuvre tous les autres services et installations liés à l’aéronautique;

Raison du changement: La Politique nationale des aéroports a fait en sorte que de nombreux aéroports plus petits ont été effectivement abandonnés par le gouvernement, avec comme risque conséquent que plusieurs font fermer. Les aéroports plus petits fournissent des endroits de décharge pour l’aviation générale et les aéroports de destination faisant partie d’une industrie de transport aérien desservant plusieurs destinations à partir d’un aéroport principal (en anglais: hub-and-spokes structure).

(c) prévoir et mettre en œuvre des services et installations pour la prise, la publication ou la diffusion de renseignements sur l’aéronautique et conclure à ces fins des ententes avec toute personne ou toute administration publique ou industrie;

Raison du changement: Dans l’environnement compétitif d’aujourd’hui, il est possible pour le gouvernement d’atteindre de l’efficacité et/ou une meilleure valeur aux utilisateurs, qui doivent ou devraient acheter des publications, si l’industrie est capable de faire des soumissions afin de fournir la collecte, la publication et la dissémination de l’information. La responsabilité demeure avec le gouvernement mais leurs sources d’information ne devraient pas être limitées aux services du gouvernement.

RÉGLEMENTATION SUR L’AÉRONAUTIQUE

4.9 Le gouverneur en conseil a la juridiction exclusive et peut prendre des règlements sur l’aéronautique et notamment en ce qui concerne…

Raison du changement: Malgré plusieurs précédents légaux au sujet de la juridiction fédérale exclusive envers l’aéronautique, il y a encore des contestations de ce principe, particulièrement en ce qui regarde l’établissement et l’opération d’aérodromes privés. Par exemple, la Colombie-Britannique a établi que la juridiction du gouvernement fédéral envers les aérodromes n’inclut pas les aérodromes privés. Le texte ci haut proposé, avec l’ensemble des paragraphes qui suivent, aiderait à clarifier la question de juridiction.

Si vous désirez consulter les détails du Projet de loi C-6, visitez le site internet (anglais) suivant :

http://www.parl.gc.ca/LEGISINFO/index.asp?List=ls&Query=4675&Session=14&Language=e

ou bien en français : http://www.parl.gc.ca/LEGISINFO/index.asp?List=ls&Query=4675&Session=14&Language=f