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COPA participe à une étude

Par John Quarterman

 

L’expertise de la COPA dans notre secteur de l’aviation a été sollicitée comme participant à un exercice d’identification des dangers et d’analyse de risque (en anglais: Hazard Identification and Risk Analysis ou HIRA) menée par Nav Canada en préparation à la rédaction d’une nouvelle section de leur Manuel d’opérations (en anglais :Manual of Operations ou MANOPS) afin de conseiller les contrôleurs de Nav Canada durant leur interaction avec des avions effectuant des opérations VFR au dessus des nuages (en anglais: Over-The-Top ou OTT).

Historique

Pendant que les pilotes, les contrôleurs aériens (en anglais: Air Traffic Controllers ou ATC) et les spécialistes en information de vol (en anglais: Flight Service Specialist ou FSS) sont sujets aux Règlements de l’aviation canadienne (RACs), les contrôleurs sont aussi sujets à une documentation additionnelle qui est écrite et maintenue par Nav Canada, mais approuvé par Transports Canada (TC).

Cette documentation – les MANOPS – décrit et spécifie comment les contrôleurs font leur travail. Virtuellement tout ce qu’un contrôleur fait en relation avec la prestation des services à un avion fait partie de leur entraînement et des règles et directives contenues dans les MANOPS. Une grande partie de la compréhension d’un contrôleur dans la manière dont il/elle fait son travail est dérivée des MANOPS.

Un des faits qui est apparu durant le HIRA est que, pour diverses raisons, une révision des MANOPS n’a jamais été effectuée au sujet des opérations VFR OTT. En conséquence, la façon dont les contrôleurs traitent les opérations VFR OTT a fait l’objet d’un processus par tâtonnements de la part des unités ATC et FSS gérant les avions VFR OTT.

Dans certains cas, en l’absence d’une direction claire et à cause du manque de compréhension de ce que les pilotes reçoivent comme formation pour leur annotation VFR OTT, les contrôleurs sont confus par rapport aux différences entre VFR OTT et VFR spécial.

Dû à la demande des contrôleurs et de leur évaluation préalable, Nav Canada a décidé de remédier au manque de direction écrite et a proposé une série de changements aux MANOPS afin de diriger et d’éduquer les contrôleurs au sujet de VFR OTT.

Le processus HIRA

À l’intérieur de ce processus, Nav Canada a identifié plusieurs intervenants allant des unités internes de contrôle IFR et VFR qui transigent de façon routinière avec les avions VFR OTT jusqu’aux associations de l’industrie dont les membres seraient affectés par les procédures MANOPS.

La COPA a été identifiée comme une association de l’industrie représentant le plus grand nombre de pilotes et d’utilisateurs aéronautiques affectés. La COPA a été la seule organisation externe qui a pris part au HIRA à l’exception de quelques départements de Nav Canada choisis pour participer à l’exercice.

Identification des dangers et analyse de risque conséquente

Durant le processus du HIRA, plusieurs participants ont identifié et mis de l’avant pour fins de discussion les inquiétudes potentielles qui pourraient à leur avis affecter la sécurité des opérations VFR OTT et qui selon eux pourraient avoir un impact sur le MANOPS. Chacune de ces inquiétudes a été examinée tour à tour et une décision a été prise à savoir si un danger existe. Ces inquiétudes qui ont survécues à l’examen approfondi et qui ont été identifiées comme des inquiétudes valides (mais pas des dangers) sont les suivantes:

Les avions IFR en montée ou en descente et venant à proximité des avions VFR OTT opérant entre les couches nuageuses. Les pilotes ont besoin d’être avisés que lorsqu’ils opèrent entre des couches de nuages il y a toujours la possibilité d’avions VFR qui puissent se trouver dans les environs.

Selon les règlements, les avions qui opèrent en VFR OTT peuvent avoir moins d’équipement de navigation que leurs contreparties IFR (un seul radiophare omnidirectionnel – VOR - ou un seul radiogoniomètre automatique - ADF), de sorte que des changements excessifs de direction en dehors de corridors aériens et routes aériennes par ATC peut faire en sorte que les avions VFR OTT aient moins de compréhension situationnelle que prévu. ATC a besoin de comprendre que les avions VFR OTT devraient être libres de suivre leur route planifiée autant que possible.

Selon les règlements, les avions qui opèrent selon les règles VFR OTT peuvent avoir moins de réserves de carburant que les avions IFR, et peuvent avoir moins d’options pour l’atterrissage si la température aux aéroports entre le point d’origine et la destination sont en dessous des minimums VFR. Le personnel de Nav Canada encore une fois a besoin d’être au courant et sensible envers les possibles limites en carburant des avions VFR.

Le personnel de Nav Canada a pour diverses raisons besoin d’être au courant que les avions opérant en VFR OTT opèrent sous ce genre de règles et aussi selon les limites VFR OTT. S’il n’est pas informé que l’avion est VFR OTT, une unité ATC pourrait conclure de façon erronée que l’avion est en VFR spécial. Selon les procédures actuelles décrites dans le Manuel d’information aéronautique (en anglais: Air Information Manual ou AIM), les pilotes ne sont pas toujours encouragés à informer ATC qu’ils/elles sont VFR OTT. Le AIM devrait être amendé afin d’y ajouter cette recommandation.

Il est à noter qu’aucun danger actuel n’a été identifié à la suite du HIRA.

Actions résultant du HIRA

La bonne nouvelle pour les membres de la COPA est que Nav Canada ne contemplait pas et ne contemple toujours pas demander des changements dans les règlements pour l’entraînement, l’équipement des avions ou les minimums météorologiques nécessaires pour opérer en VRF OTT. On a demandé à la COPA d’aider et de participer afin de clarifier les mésententes qui existent avant le HIRA et plusieurs des participants sont bien plus confortables avec la prestation du service ATC aux avions VFR OTT.

Le message d’expédier le trafic VFR OTT en tant que tactique opérationnelle nécessaire a été renforcé grâce à la participation de la COPA.

Nav Canada planifie d’insérer le passage ci-après dans le AIM afin de couvrir la question de réserve de carburant :

AIM RAC 2.7A

Une personne peut opérer un avion en VFR OTT pourvu que certaines conditions soient remplies. Ces conditions incluent des conditions météo minimums, de l’équipement d’avion et des qualifications du pilote.

Les pilotes devraient indiquer durant les communications avec les services de contrôle du trafic aérien que le vol est un vol VFR OTT. Des déviations de la route de vol prévue peuvent être nécessaires lors du transit entre les zones de contrôle et les régions de contrôle terminal. Les pilotes devraient prendre en considération les besoins en carburant additionnel que ces déviations peuvent causer.

Le RAC 602.116 spécifie les minimums météo pour le vol VFR OTT, et un sommaire de ces minimums est le suivant :…

La COPA a accepté de faire sa part pour éduquer les pilotes et souligner à nos membres que les réserves de carburant pour voler en VFR OTT, permises selon les RACs, sont des stricts minimums, et que le pilote prudent doit prendre en compte la possibilité de vents de face contraires, de diversions météorologiques en route, et de diversions ATC dus au trafic ou à d’autres facteurs. En l’absence de terrains de diversion adéquats entre le point d’origine et la destination, le pilote prudent devrait emporter plus de carburant que les règlements autorisent.

On devrait aussi noter (comme toujours) que la possibilité d’un changement est encore là tant que l’encre du MANOPS n’est pas sèche (Transports Canada doit aussi approuver ce qui a été accompli, et ceci n’est pas encore fait). La COPA est raisonnablement confiante, vu l’information à date, que le futur du VFR OTT demeure inchangé et peut fort bien être plus sécuritaire, à cause des résultats de cet exercice.