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Mise à jour au sujet des ELTs – COPA hausse le ton

 

En réponse à un commentaire éditorial qui est apparu dans le Bulletin de nouvelles de la sécurité aérienne 2/2009 par Franz Reinhardt de Transports Canada (TC), la lettre suivante a été envoyée à TC par le Président exécutif de la COPA Kevin Psutka.

(Pour lire le Bulletin de nouvelles en ligne visitez l’adresse internet suivante :

www.tc.gc.ca/ASL-SAN)

J’ai été alarmé de lire votre commentaire éditorial dans la dernière édition du Bulletin de nouvelles de la sécurité aérienne concernant la lettre à l’Éditeur de Jeff Goyer. Mon interprétation de la lettre de Jeff est que la réglementation oblige effectivement les ELTs 406 pour 75 pour cent des avions enregistrés au Canada parce que les systèmes de traçage, tels que présentement conçus, ne peuvent remplir les exigences.

Puisque Jeff est un membre de la COPA, il devrait être bien au courant du débat et spécialement du fait que l’ébauche du règlement permet des alternatives. Je crois que son point était que la manière dont l’ébauche a été écrite exclut toutes les alternatives présentement disponibles, incluant les services de traçage plus dispendieux au sujet desquels 75 pour cent des propriétaires d’avions ne peuvent ni se les offrir, ni les utiliser dans cet énorme secteur de l’aviation.

Votre commentaire à l’effet que «la perception était que seulement les ELTs 406 MHz étaient mandatés» n’est pas une perception; c’est une réalité pour la vaste majorité des propriétaires d’avions. Même le texte révisé qui a été discuté à la réunion de décembre 2008, durant laquelle TC considérait de réduire les exigences de temps et de précision, aurait possiblement seulement permis les services de traçage tel que Skytrax qui sont abordable et pratiques seulement pour certains opérateurs commerciaux.

J’anticipe qu’il y aura une exigence de suivi continu pour surveiller la progrès d’un vol, une exigence qui peut seulement être pratiquement accomplie par un système commercial de surveillance de vol.

La clé menant à une solution de ce problème est votre commentaire final: «C’est l’intention de Transports Canada de permettre des moyens alternatifs de localisation d’urgence, moyens qui pourraient inclure des appareils de traçage s’ils arrivent à rencontrer les exigences de la loi.»

La phraséologie actuelle de l’ébauche de règlementation, telle que commentée par Jeff et par la COPA, ne permet aucune alternative parce que les exigences sont trop restreignantes. Le texte révisé que TC avait envisagé depuis la réunion de décembre peut fournir des alternatives seulement pour certains opérateurs commerciaux.

Ce qu’il faut c’est un texte qui permettra des alternatives abordables et pratiques pour la majorité des propriétaires d’avions, reconnaissant le fait que les bénéfices qui sont fournis par les appareils de traçage ne peuvent pas être fournis par des appareils installés qui doivent survivre un écrasement pour être capable de fournir une alerte et l’information de localisation.

Notre récente conversation indique que la réglementation est retardée au bureau du Ministre pendant qu’une alternative pratique est recherchée. La COPA est prête à aider à développer cette alternative mais je crois que ceci peut être fait au mieux en convoquant une réunion du CCRAC (Conseil consultatif de la réglementation aérienne canadienne) avec tous les intervenants présents afin de trouver une solution pratique.

SOLUTIONS PRATIQUES

La COPA travaille encore à trouver d’autres solutions pratiques en regard des ELTs 406, telles que le fait de proposer à Martin Eley, Directeur, Certification nationale des avions, que Transports Canada réduise le besoin d’une certification annuelle des ELTs de nouvelle génération basé sur les méthodes incorporées, disponibles et émergentes d’auto-vérification et de vérification à distance.

L’élimination du coût annuel du processus actuel de certification fournirait cette incitation aux gens afin de prendre avantage de ces avances technologiques.

De plus, un des plus grands avantages du côté de la sécurité en éliminant le besoin d’envoyer un ELT pour fins de vérification tous les ans est que cela élimine le risque actuel de permettre à un avion de voler sans aucun système d’alerte durant la période permise de 30 jours. La plupart des ELTs serait testé sur place ou au plus le propriétaire pourrait amener le ELT à la maison pour le tester sur leur PC.

La COPA a aussi éduqué Diane Ablonczy, Ministre d’état (petites entreprises et tourisme) au sujet du changement imminent de la règlementation et comment cela va contrecarrer ses efforts actuels pour stimuler l’économie à travers le tourisme.

Entre mai 2007 et mai 2008, jusqu’à 68,000 avions privés étrangers ont été autorisés à entrer au Canada. De ces avions, 64,000 provenaient des États-Unis.

Les É.-U. n’exigent pas les nouveaux ELTs et il est ainsi grandement improbable que la majorité des propriétaires d’avions américains vont dépenser des milliers de dollars pour s’équiper volontairement, spécialement juste pour venir au Canada. Plutôt, ils sont plus sujets à s’équiper avec des appareils alternatifs qui, même s’ils sont très utiles pour les protéger, ne qualifieront pas ces avions pour entrer dans notre espace aérien.

«À ce moment critique pour notre économie, je vous demande incessamment d’étudier ce problème et ensuite d’encourager le Ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités à donner une certaine flexibilité à la règlementation afin que des dizaines de milliers d’avions et les revenus qu’ils représentent puissent continuer à contribuer à notre économie. Sinon, vos efforts pour attirer du tourisme par le biais d’un investissement budgétaire seront contrariés par vos propre officiers gouvernementaux» a écrit le Président exécutif de la COPA Kevin Psutka dans une lettre au ministre.

La COPA a aussi fourni des notes explicatives détaillées au sujet du problème au ministre, incluant des explications et des recommandations. Restez à l’écoute pour les développements à venir.