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La Cour suprême du Canada et votre liberté de voler

Par Kevin Psutka, Président/Chef exécutif, et Glenn Grenier, Aviseur légal de la COPA

 

Qui a le dernier mot à savoir où un aérodrome peut être localisé au Canada; le gouvernement fédéral, les provinces, ou les deux?

Selon La Cour suprême du Canada (CSC), la réponse sans équivoque est seul le gouvernement fédéral.

Dans la première de deux décisions publiées le 15 octobre 2010 qui ont été parrainées par le Fonds Liberté de voler de la COPA, la CSC a jugé qu'une loi provinciale qui interdit des usages non agricoles dans des zones provincialement désignées comme agricoles ne pouvait s'appliquer aux aérodromes.

Dans la seconde décision, la CSC a jugé qu'un statut municipal, qui interdit l'utilisation d'un lac spécifique en tant qu'hydrobase, était en dehors de la juridiction ("ultra vires") de la municipalité et donc, que le statut ne pouvait s'appliquer à l'aérodrome.

Comme résultat, les propriétaires/opérateurs des aérodromes en question demeurent libres de poursuivre leurs activités aéronautiques sans être dérangés par les interdictions provinciales ou municipales proclamant le contraire.

Ces deux décisions sont une réaffirmation et un élargissement des décisions datant d'il y a 60 ans.  En 1951, la CSC avait décidé que l'aéronautique était une matière d'intérêt national et qu'ainsi elle devrait être à l'intérieur de la juridiction du gouvernement fédéral.

Puisque le fait de décoller et d'atterrir était une partie essentielle de l'aéronautique, la localisation des aérodromes faisait nécessairement partie du pouvoir fédéral.  Dans cette cause, la loi provinciale (Manitoba) qui autorisait les municipalités à interdire l'établissement des aérodromes a été jugée en dehors de la juridiction ("ultra vires") des provinces (la décision “Johannesson”).

Nonobstant cette décision de 1951 de même qu'un bon nombre de décisions similaires durant les décennies qui ont suivi, les législateurs provinciaux et municipaux, les régulateurs et les officiers qui voient à l'application des arrêtés ont implacablement cherché à contrôler l'établissement des aérodromes et des activités attenantes.

Ils ont cherché à le faire à travers des contrôles de planification provinciaux et municipaux, par le biais d'impositions d'exigences de permis et de frais et à travers le passage de prohibitions absolues contre les aérodromes.

Dans certains cas, de tels efforts à contrôler les aérodromes ont réussi.  Par exemple, en 1987, la Cour d'appel de la Colombie-Britannique a retenu un arrêt municipal qui interdisait l'utilisation d'une piste privée par quiconque autre que le propriétaire de la propriété (la décision "Van Gool").  En 1990, la Cour d'appel du Québec a retenu une loi provinciale qui interdisait le propriétaire d'une propriété d'utiliser son terrain en tant qu'aérodrome parce que la propriété était située à l'intérieur d'une zone provinciale désignée comme terre agricole (la décision "St-Louis").

La menace à notre liberté de voler posée par de telles décisions, de même que de nombreuses autres instances de tentatives provinciales et municipales de règlementer les aérodromes, est claire.  Si de tels efforts ont réussi, cela voudrait signifier un mélange de règlements affectant les aérodromes qui pourrait changer de province en province ou, bien entendu, de municipalité en municipalité.

Au nom de dizaines de milliers d'aviateurs, la COPA s'est impliquée à défendre le principe que le gouvernement fédéral, et seulement le gouvernement fédéral, a la juridiction de contrôler l'aéronautique par le biais d'un seul arrangement de règlements qui seraient consistants à travers le pays.  Ceci incluait le pouvoir de déterminer si oui ou non et où établir des aérodromes et comment un tel pouvoir allait être exercé.

Il y a un bon nombre d'années, la direction de la COPA a créé notre Fonds spécial d'action (maintenant appelé de façon plus appropriée le Fonds Liberté de voler) dans le but, entre autres choses, de fournir une source de financement pour défendre ce principe.  Il a été reconnu qu'il pourrait être nécessaire de ramener ces problèmes devant la CSC, particulièrement en vue des décisions Van Gool et St-Louis.

Comme les choses se sont déroulées, la COPA est devenue impliquée dans deux tels cas: l'un impliquant un aérodrome privé ("Laferrière" aussi connu sous le nom de "COPA") et l'autre cas impliquant un aérodrome commercial ("Lacombe").  Les deux causes touchaient la question de la juridiction fédérale en aéronautique et les tentatives provinciale et municipale de s'immiscer dans ce domaine.

En date du 14 octobre 2009, la CSC a entendu les appels dans ces deux causes.  Nous sommes heureux de rapporter que le 15 octobre 2010, la CSC a décidé en faveur de la position de longue date par la COPA.  De plus, la CSC a expressément reconnu que les jugements Van Gool et St-Louis avaient été renversés et n'étaient plus de la bonne jurisprudence.

Même si ces décisions confirment les droits des Canadiens à établir des aérodromes, elles ne veulent pas dire que nous devons baisser notre garde contre les défis qui continuent.  Cet article sert à expliquer ce qui a été décidé, ce que les décisions veulent dire et il fournit une certaine direction pour ceux qui considèrent établir un aérodrome et qui pourraient être confrontés par les autorités à cause de leur aérodrome.  Il met aussi en lumière le besoin de conserver un puissant Fonds Liberté de voler.

FAITS RELIÉS À CES CAUSES:

Laferrière/COPA

Bernard Laferrière et Sylvie Gervais étaient propriétaires d'un lot boisé près de Shawinigan, Québec.  En 1998, ils ont déboisé une partie du lot et ils ont construit une piste gazonnée et un hangar pour l'entreposage, l'assemblage et l'entretien d'avions. Ils ont aussi enregistré l'aérodrome conformément aux Règlements de l'aviation canadienne.

L'aérodrome était construit sur des terres désignées par la Province de Québec comme région agricole selon une Loi respectant la préservation du terrain agricole et des activités agricoles (connu sous le nom de la "Loi de protection des terres agricole" ou LPTA).  La section 26 de la LPTA interdisait que des lots à l'intérieur d'une région agricole désignée soient utilisés pour quelque autre fonction que l'agriculture à moins qu'une permission préalable pour une telle utilisation non agricole soit d'abord obtenue de la Commission responsable de l'administration de la LPTA.

La section 14 donnait comme pouvoir à la Commission d'émettre des ordres forçant les propriétaires à restaurer les lots à leur ancienne condition s'ils étaient utilisés pour des fins non agricoles.  La Commission était aussi autorisée d'imposer des amendes.  Relativement peu de l'étendue de terrain du Québec est idéal pour l'agriculture.  Le terrain qui est convenable vient aussi coïncider, à bien des égards, avec le terrain qui est le plus propice pour les aérodromes.

Agissant selon la croyance que le gouvernement du Québec n'a pas de juridiction au sujet de leur aérodrome, Laferrière et Gervais n'ont pas obtenu de permission de la Commission avant de construire leur aérodrome.  En conséquence, la Commission leur a ordonné d'enlever l'aérodrome et de restaurer les terres dans leur état d'avant l'aérodrome.

Les propriétaires ont défié l'ordre de la Commission devant le Tribunal administratif du Québec.  Le Tribunal a retenu l'ordre de la Commission, appliquant la décision de 1990 de la Cour d'appel du Québec dans la cause St-Louis décrite plus haut qui traitait presque du même sujet.

La COPA n'avait pas été impliquée dans la cause St-Louis qui concernait un ordre de fermer un aérodrome et une opération de parachutisme, aussi localisée dans une zone désignée agricole.  Dans le cas St-Louis, la Cour d'appel du Québec avait maintenu qu'il n'y avait pas de conflit entre le statut opératoire de la Commission et la législation fédérale en aviation.

Ayant perdu devant le Tribunal administratif, Laferrière et Gervais ont porté leur cause devant la Cour du Québec et ensuite devant le Cour supérieure du Québec.  Les deux cours ont soutenu l'ordre de la Commission basé, en partie, sur la décision St-Louis.

Le Fonds Liberté de voler de la COPA a financé l'effort de notre Aviseur légal de l'époque, Me. Dan Cornell, (maintenant l'Honorable Juge Cornell) avec l'avocat Me. Pierre Beauchamp, pour en appeler de la cause devant la cour d'appel du Québec.  Me. Cornell possédait une vaste expérience dans les questions de juridiction fédérale au nom de la COPA.  Me. Beauchamp a ajouté son expertise à celle de Me. Cornell et il s'est aussi occupé des procédures de droit civil du Québec.

La Cour d'appel du Québec a accepté la position tenue par la COPA, a renversé les décisions de la cour inférieure et a déterminé que la doctrine d'immunité interjuridictionnelle empêchait la Commission d'ordonner l'enlèvement de l'aérodrome.  En décidant ainsi, la Cour d'appel a conclu que sa propre décision dans la cause St-Louis devrait être renversée.

Le Procureur général du Québec porté en appel cette décision à la CSC, préparant ainsi la voie à la plus haute cour du pays pour pouvoir clarifier quel niveau de gouvernement avait ultimement juridiction au sujet des aérodromes.

Lacombe

En 2002, Annabelle Lacombe et Jacques Picard ont débuté une entreprise d'excursion aérienne sur le Lac Long, Québec. En 2005, ils ont déplacé leurs opérations sur le Lac Gobeil, qui était aussi utilisé par des propriétaires de chalets.  Lacombe et Picard ont obtenu une Licence de Transports Canada pour opérer le service aérien à partir du Lac Gobeil.  Ils ont aussi enregistré l'aérodrome conformément aux Règlements de l'aviation canadienne.

En réponse à des complaintes des propriétaires de chalets, les statuts municipaux ont été amendés pour effectivement prohiber l'aviation sur le Lac Gobeil. En croyant que seulement la juridiction fédérale s'appliquait, Lacombe et Picard ont continué leurs opérations.  En 2006, la municipalité a demandé et obtenu une injonction de la Cour supérieure du Québec ordonnant à Lacombe et Picard de cesser leurs activités aéronautiques sur le Lac Gobeil.

La COPA de nouveau s'est affairée et le jugement de la Cour supérieure a été porté en appel devant la Cour d'appel du Québec en même temps que la cause Laferrière.  Comme dans le cas Laferrière, la Cour d'appel a jugé que les arrêtés municipaux ne pouvaient s'appliquer à l'aérodrome à cause de la doctrine d'immunité interjuridictionnelle.  Encore une fois, le procureur général du Québec en a appelé à la CSC.  La COPA avait maintenant deux causes à défendre devant la plus haute instance juridique au pays.

Ces causes faisaient l'objet d'inquiétudes de la part de plusieurs niveaux de gouvernement, incluant plusieurs provinces, une municipalité et le gouvernement fédéral, chacun de ceux-ci retenant les services d'avocats pour préparer leurs soumissions à la CSC.  La position de la COPA était supportée par le gouvernement fédéral aussi bien que les avocats représentant la Greater Toronto Airports Authority (GTAA).

Il devrait être noté qu'en 2000, la GTAA avait allégué avec succès que des frais de développement municipal et les lignes directrices du Code du bâtiment qui avaient tenté d'être imposés par la Cité de Mississauga ne s'appliquaient pas au projet de redéveloppement de l'Aéroport international Pearson.

La Cour d'appel de l'Ontario a accepté l'argument de la GTAA (qui était en partie basé sur certains des arguments et précédents développés au cours des années par la COPA et son Aviseur légal, Me. Dan Cornell) que le projet entier de redéveloppement tombait sous le pouvoir fédéral de l'aéronautique (connu sous le nom de la décision GTAA).  La GTAA était vivement intéressée dans les causes Laferrière et Lacombe parce qu'elle ne voulait pas voir sa propre cause si durement combattue devant la Cour d'appel de l'Ontario être effectivement renversée pas la CSC.

En conséquence, la CSC avait à considérer des décisions conflictuelles des Cours d'appel de la Colombie-Britannique, de l'Ontario et du Québec qui en étaient venues à des conclusions différentes en considérant la même question de base.  Au Canada, une des fonctions de la CSC est de résoudre de telles décisions conflictuelles, particulièrement lorsqu'elles ont une importance nationale.

Il devrait aussi être noté que durant le cours de l'appel à la CSC, M. Laferrière est décédé dans un tragique accident d'avion non relié le 27 avril 2009.  Par conséquent, la COPA a remplacé Laferrière et Gervais en tant que répondants dans les débats.  C'est pour cette raison que la cause, alors qu'elle est connue sous le nom de Laferrière aux niveaux inférieurs, est maintenant citée comme étant « le Procureur général du Québec v. COPA » ou simplement COPA au niveau de la CSC.

Décisions de la CSC

Les deux décisions majoritaires en faveur de la position de la COPA ont été écrites par la Juge en chef du Canada elle-même, la très honorable juge en chef Beverly McLachlin. Certains des aspects les plus importants des causes sont décrits plus bas.

Laferrière/COPA

La juge en chef a déclaré que “Le transport aérien est un élément indispensable de la vie moderne ” et que la question à être résolue dans les deux causes COPA et Lacombe était: “…quel ordre de gouvernement a le dernier mot sur l’emplacement des terrains d’aviation et des aérodromes.”  La CSC a décidé que le dernier mot restait avec le gouvernement fédéral.

Même si la CSC note que sa décision dans la cause COPA limiterait l'habileté des autorités provinciales et municipales à adresser unilatéralement les défis que l'aviation pose à la règlementation de l'utilisation du terrain agricole, elle a mentionné que le pouvoir exclusif du Parlement à décider de l'endroit des facilités d'atterrissage des avions était vital à la viabilité de l'aviation au Canada et elle a endossé des jugements rendus plus tôt voulant que les besoins en transport du pays ne pouvaient pas être permis d'être limités par des intérêts locaux.

D'une importance particulière à la COPA et ses membres est le fait que la CSC a refusé de fournir une moindre protection aux petits aérodromes sous la juridiction fédérale en aéronautique par rapport à ce qu'elle a donné aux plus gros aéroports commerciaux ou publics.

La Juge en chef a reconnu que de hauts niveaux de règlementation sont appliqués aux aéroports et à l'aviation commerciale mais que le Parlement a adopté une approche permissive différente envers l'aviation privée.  Ainsi, à l'exception des régions peuplées, les citoyens privés sont autorisés à construire des aérodromes sans avoir à demander la permission au gouvernement fédéral.

La CSC a émis l'opinion que les lois provinciales et municipales et les règlements ne pouvaient être permis d'endommager l'arrangement permissif que le Parlement a adopté en transigeant avec les petits aérodromes.

Le Procureur général du Québec a plaidé que la LPTA ne réduit pas le pouvoir du Parlement parce que si une restriction au sujet d'un aérodrome particulier à l'intérieur de la LPTA survient et pour laquelle le Parlement n'est pas d'accord, le Parlement pourrait s'impliquer et passer une législation désignant où cet aérodrome spécifique pourrait être construit à l'intérieur de la zone agricole, outrepassant la législation provinciale.  La CSC a rejeté cet argument.

La Juge en chef a déclaré que “S’il était applicable, cet article (Section 26 de la LPTA) obligerait le Parlement à choisir entre accepter que la province puisse interdire l’aménagement d’aérodromes, ou légiférer expressément de manière à écarter la loi provinciale.  Cela entraverait sérieusement l’exercice de la compétence fédérale en matière d’aviation et forcerait effectivement le Parlement à adopter, pour la construction des aérodromes, un cadre différent et plus contraignant que celui qu’il a choisi d’adopter.”

Puisque le Parlement a choisi d'adopter une attitude permissive de "laisser faire" envers l'établissement des aérodromes sans permission à l'avance (sujet à la restriction que cela ne peut se faire dans des régions "habitées" selon le RAC 302.01(1)), la décision COPA affirme que des citoyens ont la liberté de construire des aérodromes comme ils le choisissent et cette liberté sera protégée par les cours de justice contre l'empiétement des tentatives d'intervention provinciales (et municipales).

La CSC a aussi expressément rejeté l'argument du Procureur général de la Colombie-Britannique qui affirmait qu'une distinction devrait être faite entre les aéroports internationaux et les aéroports nationaux, qui sont, il le concède, protégés sous le pouvoir fédéral en aéronautique en tant que nationalement importants, et les aérodromes qui, selon son argument, ne sont pas d'importance nationale et ainsi ne devraient pas être protégés.

La Juge en chef a déclaré que même les aspects locaux de l'aviation tombent sous la juridiction fédérale parce que le sujet de la navigation aérienne est “indivisible.”

La Juge en chef a noté que dans la cause Johannesson, le Juge Kellock avait déclaré que “tout comme il est impossible d’établir une distinction entre les vols intraprovinciaux et interprovinciaux, l’emplacement et la réglementation des aéroports ne peuvent être associés ni à l’un ni à l’autre, ou dissociés de la navigation aérienne prise comme un tout.  Après avoir cité ce passage, la Juge en chef a mentionné ceci: “Ce point de vue reflète le fait que les aéroports et les aérodromes canadiens forment un réseau de lieux d’atterrissage qui, ensemble, facilitent le transport aérien et assurent la sécurité."

En conclusion et à noter pour la COPA et ses membres, la décision dans la cause COPA veut dire ceci:

a) l'arrangement actuel permissif du gouvernement fédéral pour l'établissement des aérodromes est protégé, libre d'interférence par les lois provinciales et municipales et les arrêtés; et

b) les gros comme les petits aérodromes sont uniformément protégés par le pouvoir fédéral exclusif en matière d'aéronautique.

La base légale dans la décision da la cause COPA est la doctrine constitutionnelle de l'immunité interjuridictionnelle.  La loi de la Constitution de 1982 établit la division des pouvoirs entre les gouvernements fédéral et  provinciaux dans les grandes lignes.  Il existe, inévitablement, des recoupements entre les pouvoirs fédéral et provinciaux.  Durant les dernières 143 années, les cours de justice ont développé diverses doctrines constitutionnelles pour aider à répartir la division des pouvoirs et comment transiger avec le recoupement.  Une de ces doctrines est l'immunité interjuridictionnelle.

La théorie derrière la doctrine de l'immunité interjuridictionnelle est qu'au coeur d'un pouvoir fédéral donné se retrouve un noyau d'éléments essentiels qui ne devraient pas être appauvri par une loi provinciale.  Ceci est vrai même si les lois provinciales sont à tout autre égard à l'intérieur de la juridiction constitutionnelle légitime des provinces.

L'exercice qui a été accompli par la CSC dans la cause COPA a été un examen de ce qui demeure à l'intérieur du noyau du pouvoir fédéral en aviation (ou ce qui est essentiel ou le "contenu minimum élémentaire et irréductible").  La CSC a ensuite regardé si oui ou non la législation provinciale en question interférait de façon inacceptable avec ce noyau.

Pour que l'interférence soit inacceptable, elle doit faire plus qu'affecter le pouvoir fédéral.  Pour qu'elle soit inacceptable, elle doit atteindre le niveau où elle handicape le pouvoir fédéral.  Si oui, alors la législation provinciale sera considérée comme ne s'appliquant pas au sujet de la matière du noyau du pouvoir fédéral.

Le diagramme suivant peut aider à expliquer comment il peut parfois y avoir de l'incertitude ou des conflits à savoir qui a juridiction dans les aspects d'aéronautique.

Aeronautics

À son plus simple, voler un avion fait partie de ce noyau exclusif fédéral.  Une bonne partie du vol est de décoller et d'atterrir.  Ainsi, l'endroit où une personne peut décoller et atterrir (exemple: la localisation des aérodromes et des aéroports) fait partie de ce noyau exclusif fédéral.

La CSC a maintenu dans la cause COPA qu'une loi provinciale qui interdit des aérodromes diminue de façon inacceptable le noyau du pouvoir fédéral et en conséquence, cette loi provinciale, qui autrement serait valide, ne peut s'appliquer aux aérodromes.

Pour donner un exemple de l'endroit où cette ligne autour du noyau est tracée, on peut réviser une cause de 1979 connue sous le nom de Construction Montcalm.  La question était si oui ou non les lois provinciales du salaire minimum s'appliquaient dans le cas de travailleurs construisant les pistes à l'Aéroport de Mirabel.  La CSC a maintenu que la décision de construire l'aéroport, le design de l'aéroport, ses dimensions et les matériaux incorporés dans les divers bâtiments, les pistes et les structures faisaient partie du pouvoir exclusif du fédéral en aéronautique (donc à l'intérieur du noyau).

Toutefois, combien était payé aux travailleurs qui pavaient les pistes a été jugé comme n'étant pas un élément essentiel en aéronautique et donc, la loi provinciale pouvait être (et a été) appliquée.

La CSC alla jusqu'à dire que les items qui seraient reflétés de façon permanente dans le produit final de l'aéroport et ainsi auraient un effet direct sur ses qualités opérationnelles et donc sur sa performance pour les besoins de l'aéronautique demeurent sous le couvert du pouvoir fédéral.

Dans le diagramme plus haut, les dimensions de la piste et même le type du ciment utilisé sont à l'intérieur du noyau.  Combien quelqu'un paye les travailleurs pour étendre le ciment tombe en dehors du noyau et peut être affecté par la loi provinciale.

La décision dans la cause COPA donne certainement une direction à savoir comment tracer le paysage du pouvoir en aéronautique et comment affirmer le principe qu'il existe un noyau inattaquable à ce pouvoir.  Elle détermine aussi sans équivoque que la question à savoir si oui ou non et où localiser les aérodromes tombe à l'intérieur du noyau protégé.

Le jugement toutefois ne fournit pas, et ne peut pas fournir, une liste compréhensive de ce qui se trouve à l'intérieur et de ce qui se trouve juste en dehors de ce noyau.  Ceci sera le sujet des causes futures qui essaieront d'appliquer la décision dans la cause COPA.

Des exemples de ces inconnus incluent les rives, les parcs provinciaux, les fermes éoliennes, les voisins, le taxation, etc., là où d'autres niveaux de gouvernement croient qu'il peut y avoir au moins une juridiction partagée ou un droit quelconque de règlementer ou à restreindre l'activité aéronautique en dehors du noyau.

Les aérodromes associés avec l'eau représentent une question particulière parce qu'il y a une responsabilité partagée entre les gouvernements fédéral et provinciaux pour la gestion des ressources de l'eau et de l'environnement associé à l'eau, ce qui explique, par exemple, qu'il y a des restrictions au sujet des activités d'avions dans certains parcs provinciaux. Et dans certains cas, des ministères fédéraux autres que Transports Canada ont un contrôle sur l'aviation (par exemple le contrôle des rives par le Ministère des Pêches et Océans Canada) et des lois autres que la Loi sur l'aéronautique (par exemple la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et ses règlements concernant les vaisseaux qui peuvent s'appliquer une fois qu'ils amerrissent).

Le jugement Lacombe

La CSC a jugé que l'effet des arrêtés en question était de prohiber certaines activités aéronautiques, et seulement ces activités aéronautiques, dans certaines parties de la municipalité. La CSC a conclu que le but réel des statuts était de légiférer les hydrobases à l'intérieur de son territoire et ainsi "l'analyse du caractère véritable" de l’arrêté était la règlementation de l'aéronautique.

La règlementation de l'aéronautique est au-delà de la compétence des gouvernements municipaux et provinciaux et donc les arrêtés ont été considérés comme "ultra vires".

Essentiellement, la municipalité a tenté de donner un "coup de pied" à l'aviation et elle n'a pas été subtile dans sa manière de procéder.  La CSC n'a pas accepté que ceci représentait une tentative de zonage (une fonction municipale valide) parce que les arrêtés ont été trouvés en contravention du premier principe de zonage à l'effet qu'il traitait des parcelles similaires de différentes façons et des parcelles différentes de la même façon.

Mais ceci pose naturellement la question à savoir qu'est-ce qui serait arrivé si la municipalité n'avait pas si négligemment gaffé au-delà de sa juridiction mais avait fait un meilleur travail à mettre en place ses arrêtés anti-aviation sous le déguisement d'un zonage et d'une planification urbaine bien faites, le tout comme un exercice normalement valide du pouvoir municipal (qui dérive un tel pouvoir de la province qui constitutionnellement possède ce pouvoir).

Comme dans la cause COPA, ceci aurait l'effet de diminuer le noyau du pouvoir fédéral en aéronautique.  Selon la doctrine de l'immunité interjuridictionnelle, la prohibition contenue dans l'arrêté 210 serait inapplicable envers l'aérodrome de Lacombe et Picard.

Peu importe la manière et la justification des principes de zonage et de planification, tout arrêté qui réduit un pouvoir fédéral clé, nommément le fait de déterminer si et où localiser un aérodrome, serait déterminé comme étant inapplicable.

CE QUE NOUS AVONS ACCOMPLI:

Il ne devrait y avoir aucun doute que ces deux décisions sont des victoires pour l'aviation personnelle et aussi pour d'autres secteurs de l'aviation.  La décision en 1951 de la CSC dans le cas Johannesson a établi la juridiction fédérale exclusive dans le domaine de l'aviation et en particulier, la localisation des aérodromes.

Ces deux nouvelles décisions, et particulièrement la cause COPA, réaffirment sans équivoque le cas Johannesson 59 ans après qu'il a été décidé.  Tel que noté plus haut, les décisions sont parsemées d'un nombre d'assertions touchant l'aviation, incluant l'aviation personnelle en particulier, qui expriment son importance et la valeur de la protéger.

Le jugement dans la cause COPA étend et clarifie le cas Johannesson dans le sens qu'il est clair que la protection qui provient du pouvoir fédéral exclusif en aviation inclut les aérodromes privés et que la manière permissive avec laquelle le gouvernement fédéral a choisi d'utiliser pour transiger avec les aérodromes de propriété privée sera protégée de l'interférence provinciale et municipale.

Ces deux décisions aussi appliquent, adoptent et/ou réaffirment des décisions qui sont utiles à la communauté aéronautique (eg: Montcalm, Hansen, Longhurst) mais dont l'utilité avait été obscurcie par les décisions dans les causes Van Gool et St-Louis.

Le rejet exprimé des cas St-Louis et Van Gool par la CSC est un résultat pour lequel la COPA a travaillé dur car ces deux décisions contraires avaient été rendues il y a plusieurs années.

Ce que les membres devraient faire s'ils font face à de l'opposition envers leur aérodrome:

Avant d'établir un aérodrome, il est sage d'informer ceux qui pourraient être affectés.  Même si les décisions de la CSC indiquent clairement que vous avez le droit d'établir un aérodrome, plusieurs gens qui ne sont pas familiers avec ces causes ou qui ne sont pas impliqués en aviation ne comprendront pas le concept d'immunité interjuridictionnelle ou vos droits.

Il est mieux de les informer tôt au lieu de faire face à une injonction d'arrêt des travaux ou autre action légale.  Notre Guide des aérodromes privés a été amendé afin d'inclure les décisions et cet article.  Dans le passé, nous avons trouvé que le fait de fournir à l'opposition une copie du Guide, qui inclut les multiples causes légales impliquées dans cette question, cela va éviter une possible contestation légale qui peut être dispendieuse, même si quelqu'un est finalement trouvé comme ayant agi à l'intérieur de ses droits.

Si vous avez essayé d'éduquer l'opposition en utilisant notre Guide et si ils désirent quand même poursuivre de manière légale, c'est alors le moment d'amener ce problème à notre attention.  Nous n'avons pas les ressources pour amener chaque cas jusqu'à la Cour suprême du Canada, mais nous pouvons peut-être vous aider, dépendant des circonstances.

Il est bien mieux d'amener les problèmes à notre attention plutôt que d'avoir à les traiter lorsqu'une date de parution en cour a été annoncée ou bien entendu, lorsqu'une décision déjà été rendue et que les questions juridictionnelles décrites plus haut n'ont pas été initialement soulevées ou proprement été plaidées par un conseiller légal connaissant bien ce cadre de loi.  Dans de tels cas, nous pouvons choisir de ne pas intervenir.

Nous avons toujours besoin de Fonds Liberté de voler:

Les décisions de la CSC ne devraient pas être vues comme la fin des efforts de la COPA.  Dans le passé, même devant des décisions tel le cas de Johannesson, les gouvernements municipaux et provinciaux ont tenté avec persistance et obstination de limiter et contrôler les activités aéronautiques, ce qui explique pourquoi des décisions tels les cas Van Gool et St-Louis ont été rendues et pourquoi il était nécessaire de poursuivre les causes COPA et Lacombe.  Même si les décisions de la CSC contribuent énormément à prévenir les défis frivoles, il pourrait toujours y avoir certains qui vont vouloir essayer.  De plus, il y a des cas qui ont été mis de côté en attendant la conclusion des audiences de la CSC, et il y a peut-être encore du travail à faire.

Aussi, il y a des défis non reliés à la juridiction fédérale, ou au moins sujets à débat, tels que l'effet que les fermes d'éoliennes ont envers l'aviation, qui ont notre attention et qui exigeront du financement pour des évaluations de sécurité.

Le Fonds Liberté de voler a comme but de maintenir une réserve monétaire de 1 million $ pour laisser savoir aux gens que nous sommes sérieux et que nous avons les moyens de combattre. Cette "réserve de guerre" a bien servi en tant que force de dissuasion.  Nous voudrions maintenir une réserve, au delà de ce montant, de manière à financer des projets et des actions légales qui continuent de défier notre liberté de voler.

Le travail pour amener ces causes à la CSC a amoindri la réserve au point où nous sommes de retour à la marque d'un million $.  Nous avons besoin de votre support continu pour conserver cette réserve de guerre en bonne forme.  Vous pouvez contribuer sur une base individuelle à tout moment ou lorsque vous renouvelez votre adhésion, ou téléphonez au bureau afin de contribuer à partir de votre carte de crédit.  Nous encourageons aussi nos escadrilles à organiser des évènements de levée de fonds pour aider à rehausser la réserve.

Nous avons obtenu ce succès avec le Fonds Liberté de voler supporté par les membres.  Faisons tous notre part pour garantir qu'il demeure en place pour les futurs défis.