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La montée de coûts me dérange

 

Deux changements significatifs sont sur le point de survenir dans la façon dont nous obtenons l’information nécessaire à la sécurité de tout vol.

Comme la plupart des avancées en aviation ces jours-ci, ces changements sont du type bonnes nouvelles, mauvaises nouvelles.  Les mauvaises nouvelles, c’est qu’il y a des coûts cachés qui viendront augmenter encore plus les coûts de l’aviation privé.

J’utiliserai deux exemples pour illustrer à quel point l’aviation se dirige dans la mauvaise direction au Canada, j’offrirai une opinion à savoir pourquoi ceci se produit, et j’expliquerai comment je crois que l’on peut sortir de cette spirale.

Durant les dernières années, j’ai fait du lobby à Transport Canada et à Nav Canada pour poursuivre une initiative des États-Unis de rendre disponible les diagrammes d’aéroport sur Internet.  Les résultats d’études américaines tendent à démontrer que l’accès gratuit à ces diagrammes est le plus important élément contribuant à la diminution des incursions de pistes.

Les diagrammes étaient traditionnellement disponibles aux pilotes IFR qui achetaient les publications d’approche, mais on considérait comme déraisonnable d’obliger les pilotes VFR à acheter ces publications juste pour obtenir les diagrammes d’aéroport. 

Le Gouvernement américain a donc décidé de rendre disponible les diagrammes, et les pilotes volant aux É.-U. sont encouragés à consulter une variété de sites Internet, tel que le site www.naco.faa.gov/ap_diagrams.asp , où ils peuvent visionner et obtenir les diagrammes de taxi gratuitement.

Aux É.-U., la décision a été relativement facile à prendre afin d’offrir les diagrammes parce que le gouvernement était propriétaire de l’information qui était considéré comme information publique là-bas.  Au Canada, toutefois, nous vivons dans un univers de recouvrement de coûts et d’utilisateur-payeur. Voici que s’ébauche notre première bonne nouvelle, mauvaise nouvelle.

Pendant que les É.-U. empilent des déficits de plus en plus élevés, le Canada s’est arrangé pour produire des surplus significatifs et grandissants.  C’est une bonne nouvelle, mais elle a un coût, tel que la prestation « gratuite » des diagrammes des aéroports.

La maison d’édition du Gouvernement, Ressources naturelles Canada (RNCAN), produit toutes les publications aéronautiques que l’on utilise.  Avec la privatisation du système de navigation aérienne, Nav Canada est responsable de l’information aéronautique et Nav Canada sous-contracte  RNCAN pour la produire.

Alors, quand j’ai poussé pour obtenir les diagrammes, j’ai dû faire face à un barrage de doigts pointant dans toutes les directions. 

La place logique où débuter, j’ai pensé, était Transport Canada.  Après tout, ils ont des responsabilités de sécurité et j’ai cru qu’ils pourraient simplement s’arranger avec leur département-sœur, RNCAN, afin de rendre disponibles les diagrammes.  Pas si simple.

Même si Transport Canada était d’accord que les diagrammes d’aéroport sur Internet aurait un effet positif, ils n’étaient pas intéressés à aider pour offrir l’accès gratuit à ces diagrammes.  Allez voir Nav Canada, ils disaient.  Le seul rôle de Transport Canada, ils disaient, en est un de régulateur.

Même si Nav Canada était d’accord que les diagrammes seraient un outil utile, leur réaction initiale a été quelque chose comme « Oh, çe serait un outil dispendieux à développer, et il faut que quelqu’un paye ».

Au même moment où cette discussion prenait place, j’ai découvert qu’il n’y aurait aucun coût à produire les diagrammes en-ligne parce qu’ils sont déjà là.  RNCAN possède un site Internet http://aerod.nrcan.gc.ca , mais l’accès en est restreint aux employés gouvernementaux et à Nav Canada.

Je me suis demandé pourquoi Nav Canada devrait avoir un accès gratuit pendant que le reste du public n’y a pas droit.  Cette question demeure toujours sans réponse.

Le site AeroD contient toutes les publications dont on aurait besoin, certaines en format digital, et d’autres en format PDF, tel que le Canada Supplément de vol, les chartes enroute, les tableaux d’approche et les diagrammes d’aéroport.  Tout y est bien organisé, on me dit, pour que l’on puisse rechercher les diagrammes individuels des aéroports à partir de l’identificateur de l’OACI, le nom de l’aéroport, etc.  Ceci est la bonne nouvelle.

Après un long délai, Nav Canada a finalement accepté de rendre gratuitement disponibles les diagrammes sur leur site Internet. 

C’est presque une bonne nouvelle, mais malheureusement, Nav Canada doit payer RNCAN pour les diagrammes.

RNCAN charge plusieurs milliers de dollars pour organiser la présentation des diagrammes (sans savoir ce que cela représente) et ensuite un frais annuel de plusieurs dizaines de milliers de dollars.  John Chrichton, le Président de Nav Canada, mentionne que le coût est si minime, cela n’aura pratiquement aucun effet, et il a donc gracieusement offert de les offrir gratuitement.

Mais l’argent va devoir venir de quelque part.  Puisque Nav Canada doit recouvrer tous ses coûts, ceci servira d’excuse pour une augmentation des frais que les propriétaires d’avions devront payer.  Ça, c’est la mauvaise nouvelle.

Cette expérience me dérange, parce que non seulement nous allons payer encore pour quelque chose que le payeur de taxes a déjà payé, mais cela illustre qu’à chaque fois qu’on veut améliorer la sécurité, il existe un coût qu’il faut ultimement payer.

Une autre bonne nouvelle, mauvaise nouvelle, est la Publication d’information aéronautique (PIA) qui s’en vient sur Internet, tel qu’expliqué dans le Circulaire d’information aéronautique contenu dans l’amendement de janvier du PIA et dans la section du Bulletin de nouvelles de ce journal.

La COPA a depuis longtemps demandé une meilleure alternative à l’encombrant  PIA.  Il est si dispendieux à produire en version papier et si long à amender que relativement peu de pilotes ont en leur possession un PIA à jour.

Transport Canada a finalement accepté de publier le PIA en-ligne, qui portera le nom de Manuel d’information aéronautique (MIA). 

Ça, c’est la bonne nouvelle.  Les coûts de production seront substantiellement réduits lorsque le PIA sera en-ligne, mais nos cotisations ne diminueront pas parce qu’ils nous disent que nous l’obtenons déjà gratuitement (nous pensions que le frais de renouvellement de license de 55$ couvrait ce coût - mais non).

Et si quelqu’un désire une copie papier autre que le fait de télécharger et d’imprimer l’information soi-même, il y aura des frais, quoique le montant n’a pas encore été déterminé.

Peut-être que ce n’est pas une si mauvaise nouvelle pour ceux qui pensent que la version en-ligne est une bonne chose. 

Personnellement, je pense que c’est bon parce que la version en-ligne est plus facile à rechercher et elle est constamment à jour.

Mais il y a plus à cette histoire.  Nav Canada prendra en charge certains aspects reliés à l’information aéronautique et produira son propre PIA, intitulé PIA Canada (OACI), afin de remplir un engagement international à produire une telle information.  Je soupçonne qu’il y aura une certaine duplication de l’information entre le MIA et le PIA, mais j’espère qu’il n’y aura pas de perte d’énergie de ce côté.

Même si le PIA sera aussi disponible en-ligne, Nav Canada devra recouvrer quelque part les coûts servant à produire et mettre à jour le PIA.  Je vous laisse deviner où.

Ces deux changements peuvent paraître insignifiants dans le grand portrait, mais ils s’additionnent aux autre coûts que nous venons de subir, tel l’introduction du frais de Nav Canada quand le gouvernement s’est débarrassé du système de navigation aérienne (SNA), même si on continue à payer les mêmes taxes d’accise sur le carburant qui représentaient notre contribution avant les changements au SNA.

Le désinvestissement du gouvernement envers les aéroports a créé une autre augmentation des coûts.  Au temps où Transport Canada possédait les aéroports, un frais de concession de carburant de 5 cents pour chaque litre de carburant d’avion servait de frais d’atterrissage.  Le frais de concession de carburant existe toujours à plusieurs aéroports, mais ils ont également introduit des frais d’atterrissage, ce qui fait que nous sommes doublement taxés.  Et la liste continue.

Quand tous ces coûts individuels sont additionnés ensemble, ils deviennent une vrai barrière à la croissance, s’il n’en va pas de la survie même de notre secteur.

Selon moi, le gouvernement devrait se préoccuper de l’augmentation des coûts et ce, dans le but de sauvegarder le système de transport aérien national.  Alors, pourquoi le gouvernement permet-il l’accumulation incontrôlée des coûts?

La réponse est simple.  Il n’y a absolument aucune politique au Canada pour l’aviation qui ne correspond pas aux lignes aériennes.  Il y a un département de politique aérienne à Transport Canada et il y a des documents qui touchent la politique aérienne, mais il n’existe aucune personne ni aucun document qui se préoccupe d’autre chose que des lignes aériennes.

Donc, comme un (avion?) sans gouvernail, notre secteur est laissé à lui-même, se dirigeant sans but vers une destination que personne ne connaît.  La seule place où je peux trouver quelque chose qui puisse ressembler à une politique pour l’aviation non-commerciale est la Politique nationale des aéroports, qui représente un désastre pour les aéroports sans ligne aérienne.  La politique a été introduite dans les années 90 sous le Ministre des Transports de l’époque, David Collenette.

Dès le premier jour, j’ai tenté d’éduquer le Ministre et son entourage à quel point cette politique a abandonné la majorité des aéroports et détruit tous les efforts envers l’infrastructure nationale du transport aérien en dehors de 26 aéroports majeurs desservant les lignes aériennes.

La politique continue à déclarer fièrement que le système des aéroports est trop important et que le gouvernement est content d’attendre en coulisse pendant que les nouveaux propriétaires, des municipalités pour la plupart, se débattent tant bien que mal ou en viennent à la conclusion qu’ils ne veulent pas de leur aéroport.  Ça c’est la mauvaise nouvelle.

L’un des gestes de M. Collenette en quittant son poste a été d’acquiescer à nos pressions et il a accepté d’étudier l’état des petits aéroports.  Il a commandé une Étude des aéroports régionaux et petits aéroports, étude auquelle la COPA a fourni ses commentaires.

L’étude a conclu que les aéroports ont de la difficulté à joindre les deux bouts, tel que l’on pensait.  Mais comme les termes de référence très étroits de cette étude les empêchaient de faire toute recommandation, l’étude a été une perte de temps.

Entre dans le décor le nouveau Ministre des transports, M. Jean-C. Lapierre.  Un des premiers items apporté devant le Ministre par la COPA a été un appel à l’aide afin d’empêcher que le rapport ne demeure sur les tablettes.  Nous avons fourni les recommandations qui manquaient à ce rapport, incluant un appel à étendre les critères du Programme d’assistance en capital aux aéroports, une source de fonds qui n’est maintenant disponible qu’aux aéroports avec des services réguliers de transport aérien.

M. Lapierre a répondu positivement: “Permettez-moi de vous assurer que (les recommandations de la COPA) seront prises en grande considération.  Lors d’une réunion du Conseil fédéral-provincial/territorial des Ministres responsables des transports et de la sécurité routière, Transport Canada a accepté le mandat de développer, en consultation avec les provinces et les territoires, des critères objectifs et des grilles d’évaluation pour déterminer la mission des petits aéroports (tourisme, cargo, développement régional, etc.) et d’identifier des options pour le futur.  La Section de politique du Ministère veillera au suivi de cette Étude des aéroports régionaux et petits aéroports.”

Ceci est une bonne nouvelle.  Cette ordre de mission donné à la Section de politique représente pour moi une opportunité afin de pousser pour un examen plus large de la politique aérienne et je suis en train d’établir un dialogue avec le Ministre avec l’espoir de créer, une fois pour toutes, une politique aérienne complète qui inclut l’aviation autre que juste les lignes aériennes.

Cette politique adresserait, en plus de déterminer le nombre requis d’aéroports pour desservir les besoins publics autres que les lignes aériennes, les questions de l’entraînement en vol, de MEDEVAC, de tourisme et d’encouragement de la population envers une carrière en aviation afin de remplir les vacances de postes dues au vieillissement de la population.

La COPA a ébauché une politique de l’aviation générale en tant que première étape dans ce processus et nous l’avons envoyé au Ministre pour fins de revue et d’action.  Nous offrons de travailler main dans la main à toutes les étapes du développement de la politique, de sorte qu’il y aura enfin une direction pour l’aviation non-ligne aérienne au Canada.

Il semble difficile de croire après toutes ces années et avec toutes les fois où l’aviation a prouvé être un élément vital pour ce vaste pays, que l’on fait juste commencer à penser à quel point elle devrait être supporté.

Peut-être que c’est juste un résultat inévitable du gouvernement plaçant tous ses efforts sur la réduction des coûts, aux dépens de certains secteurs fondamentalement requis, tel l’aviation.  Mais une chose est sûre, nous ne pouvons nous permettre de continuer  à descendre sur la pente des nouveaux coûts et des augmentations de coûts.

Cela me dérange de penser où on en serait comme nation si cela est autorisé à continuer.