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Options ELT

Le débat se termine bientôt en 2009

 

Que l’on possède, loue ou emprunte un avion, cet article peut vous aider à prendre certaines décisions importantes. La majorité des propriétaires d’avions auront à dépenser de l’argent dans un délai d’environ un an afin de respecter le règlement révisé touchant la radiobalise de repérage d’urgence (en anglais: Emergency Locating Transmitter ou ELT). Et même si vous ne possédez pas un des avions qui seront affectés par ce règlement, vous pourriez vouloir investir dans un appareil pour vous procurer une protection adéquate peu importe où vous volez.

L’ÉBAUCHE DU RÈGLEMENT RÉVISÉ

Une ébauche de règlement révisé a été récemment déposée à une réunion du Conseil consultatif de la règlementation aérienne canadienne (CCRAC) de Transports Canada (TC). À ce moment, on ne sait pas quand ce règlement prendra effet. Normalement, je ne ferais pas de rapport détaillé sur une quelconque ébauche de règlement parce qu’elle peut changer de façon significative pendant qu’elle fait son chemin à travers les approbations légales jusqu’à sa forme finale, toutefois, vu le court délai qui reste d’ici à ce que le système de monitorage des ELTs soit en place (au 1er février 2009), il est important de comprendre les questions et les deux options qui sont disponibles.

Option 1: un ELT à 406 MHz

L’énoncé du règlement est en train d’être révisé suite à mon intervention à la réunion du CCRAC et ainsi le texte complet n’est pas disponible. Toutefois, les bases de la réglementation sont les suivantes.

Elle obligera le remplacement de votre ELT actuel à 121.5/243.0 MHz par un ELT qui transmet sur 406.0 et 121.5 MHz (j’appellerai ceci le ELT 406 dans cet article) et qui rencontre les exigences du TSO (en anglais: Technical Standard Order) C 126, il doit être encodé pour le Canada (j’expliquerai tantôt) et il doit être approuvé pour utilisation au Canada (j’expliquerai où trouver lesquels des ELTs sont approuvés).

Les recherches de la COPA au cours des années de surveillance autour de cette question indique que le coût installé de cette option sera entre 3,000$ et 4,000$ dépendant du modèle d’ELT choisi et plus encore si des options additionnelles sont sélectionnées.

Option 2: Moyens alternatifs

Des alternatives au ELT 406 seront permises, mais elles devront répondre aux règles suivantes. Un Centre de coordination de sauvetage (en anglais: Rescue Coordination Centre ou RCC) doit être alerté, sans aucune action de l’équipage, dans un délai de 60 minutes à partir du moment où quelqu’un devient conscient d’un évènement (disparition, accident, incident ou atterrissage forcé) et le moyen alternatif et/ou le service choisi doit fournir l’endroit de l’avion à l’intérieur de 40 miles nautiques. Le coût de cette option peut être aussi bas que 0$ (dans le cas d’un contrôle radar positif, par exemple) mais on pense qu’il sera moins cher que le coût installé d’un ELT 406, tel qu’expliqué ci-dessous.

EXONÉRATIONS

Les avions d’entraînement en vol qui demeurent à l’intérieur de 25 miles nautiques de leur base de même que les ultralégers, les planeurs, les ballons et les gyroplanes continuent à être exonérés de toute exigence.

Encore une fois, ceci pourrait tout changer lorsque la réglementation révisée traverse le processus d’approbation gouvernemental, mais en supposant que l’intention de la réunion du CCRAC demeure la même, la règlementation révisée permettra les services de pistage, incluant la surveillance radar positive et les appareils qui fournissent une trace (l’appareil rapporte sa position périodiquement) mais elle ne permettra pas les appareils tels que les balises de repérage personnelles (en anglais: Personal Locator Beacon ou PLBs), les téléphones satellitaires et autres appareils qui requièrent que quelqu’un à bord les active durant ou immédiatement après un évènement.

Des changements aux règlements peuvent prendre plusieurs années pour faire leur chemin à travers les approbations légales et la promulgation, mais TC essaye présentement de mettre tout ceci en place d’ici le début de 2008.

MISE EN CONTEXTE

Les lecteurs qui ont suivi les articles dans le journal COPA Flight au cours des dernières années savent qu’au 1er février 2009, la surveillance satellitaire et le traitement des signaux des vieux ELTs qui transmettent sur 121.5 MHz et 243.0 MHz prendra fin. Il existe nombre de raisons pourquoi le changement est nécessaire, incluant la dégradation du réseau satellite, un nombre inacceptable de fausses alarmes et le haut taux d’échec des ELTs à signaler automatiquement les autorités via satellite.

L’option préférée de remplacement par les autorités de recherche et sauvetage et les législateurs est celle d’ELTs plus dispendieux qui transmettent sur 406 MHz afin de détecter et de réduire le périmètre des recherches par satellite en utilisant des techniques Doppler, et 121.5 MHz pour une recherche précise par le biais d’équipes de recherche aériennes ou terrestres.

La COPA a été active au sujet de cette question depuis la première fois où nous avons entendu parler du changement en 1998 parce que tout concept d’alerte qui dépend d’un appareil qui doit survivre à un accident et qui dépend de techniques Doppler pour déterminer approximativement l’endroit de l’accident ne représente pas nécessairement la façon la plus économique, la plus opportune ou la plus sûre afin de maximiser vos chances d’être retrouvé.

Le Conseil d’administration de la COPA a passé une résolution il y a quelques années s’opposant aux ELTs 406 MHz obligatoires et encourageant TC à développer un règlement révisé qui permettrait des options économiques et sûres. Cette résolution m’a donné un mandat pour préconiser des alternatives.

Une forme d’assurance

Afin de mettre la question en perspective, considérez les ELTs comme une forme d’assurance. L’assurance est une question personnelle, avec une certaine considération envers la protection publique. Pour les autos comme pour les avions, le gouvernement requiert un certain niveau minimum d’assurance pour protéger les autres. Vous recherchez normalement vos options et vous magasinez avant de prendre une décision.

Le montant additionnel d’assurance que vous voulez vous procurer dépend de plusieurs facteurs incluant votre propre analyse du risque ainsi que le coût et la valeur perçue. La COPA offre un programme d’assurance aviation compétitif avec plusieurs options disponibles et nous offrons également l’assurance pour le vie, la maison/le hangar et l’assurance auto mais nous ne faisons aucune recommandation sur le montant à acheter.

C’est une question de choix qui dépend de votre niveau de risque, comme cela devrait. Et cela devrait être la même chose pour les appareils d’alerte, qui sont une forme d’assurance dans le cas improbable d’un accident d’avion.

Ce n’est plus aussi simple

Avant, c’était relativement simple. Le gouvernement imposait un besoin minimal pour la majorité des avions d’être équipés d’un ELT 121.5 MHz, similaire au montant minimum de couverture en assurance responsabilité. En grande partie, les ELTs étaient économiques, coûtaient moins de 1,000$ à acheter et à installer et environ 40$ pour les certifier à chaque année (vous pouvez encore acheter certains modèles pour moins de 200$).

La vaste majorité est d’accord à dire que le coût relativement faible de ce règlement obligatoire représentait une bonne assurance. Les propriétaires d’avions pouvaient investir dans des capacités améliorées, incluant l’achat d’appareils d’alerte supplémentaires tels que des téléphones satellitaires, des PLBs ou même des téléphones cellulaires (tout en reconnaissant leur couverture d’appel limitée) en tant qu’assurance additionnelle s’ils le veulent bien, mais ces appareils ne pouvaient pas remplir le besoin d’un ELT, qui a pour tâche principale de signaler automatiquement qu’un avion est en détresse.

POURQUOI CHANGER?

Les ELTs originaux étaient dessinés selon le TSO C91 pour la détection à partir d’avions survolant le terrain et d’équipes de recherche au sol. Avec le développement des réseaux de détection par satellite par l’Agence internationale COSPAS-SARSAT, les ELTs existants étaient utilisés pour fournir une détection initiale plus fiable et comme moyen de cibler l’endroit du signal à l’aide des techniques Doppler, quoique la faible puissance de ces appareils les rendaient moins qu’idéaux pour la détection et le ciblage par satellite, principalement dû à l’interférence produite par les autres sources de fréquence radio.

Avec le temps, les limites de cette méthode d’alerte de détresse et de localisation sont apparues évidentes. Premièrement il y avait les batteries au lithium et bioxyde de souffre qui explosaient. Les propriétaires ont été obligés de les changer et /ou de remplacer leur ELTs. Même si le reste du monde autorise ces batteries suite à la parution d’un Standard révisé de batteries TSO C97, TC continue de refuser à les autoriser.

Le nombre de fausses alarmes est inquiétant, dû en grande partie aux commutateurs par gravité défectueux et leur activation par mégarde. Un Standard révisé C91a a été développé afin d’incorporer quelques améliorations incluant un commutateur dans la cabine, mais les fausses alarmes continuent à cause de l’interférence croissante de notre monde électronique et l’utilisation inadéquate des ELTs. Les propriétaires des appareils existants de type TSO C91 sont autorisés à les conserver mais tous les nouveaux achats doivent être conformes au Standard C91a.

Puisque les signaux d’alerte ne pouvaient pas être facilement retracés au propriétaire spécifique d’un appareil, il était nécessaire de péniblement rechercher l’appareil, incluant la conduite de recherches aériennes dispendieuses. Les autorités de recherche et sauvetage ont voulu obtenir un moyen de rattacher le signal avec un ELT afin qu’ils puissent réduire la charge de travail requise pour déterminer si oui ou non l’alerte était fausse.

De plus, les statistiques d’accident indiquent que le taux d’échec des ELTs était élevé. Il existe différents taux fournis par des sources gouvernementales et industrielles. Ma propre revue des rapports d’accident du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BSTC) indiquent que dans 78% des accidents, les ELTs n’ont pas été activés automatiquement et n’ont pas fourni un signal aux satellites de surveillance parce qu’ils ont été détruits lors de l’impact, les antennes se sont brisées ou leurs signaux ont été bloqués par la carcasse de l’avion, les appareils ont été immergés, ou d’autres problèmes inhérents provenant de la fragilité relative d’un appareil qui doit survivre un accident.

Une alternative coûteuse aux ELTs 121.5 MHz

En dépit des limites de cette technique d’alerte, les autorités internationales ont décidé de procéder avec la création d’une nouvelle exigence afin d’au moins résoudre partiellement les problèmes et de diminuer de façon significative le taux de fausses alarmes. Le TSO C126 emploie une fréquence plus propre (406 MHz), une puissance d’émission accrue pour la détection satellite (quoique le signal à 121.5 MHz a été diminué en puissance, ce qui peut rendre la tâche plus difficile aux recherches aériennes et terrestres) de même qu’une construction et des exigences de montage plus robustes des ELTs. Un commutateur de cabine amélioré comporte une lumière pour indiquer lorsque le ELT est en opération et pour les besoins de test.

Mais ce qui intéresse le plus les autorités de recherche et sauvetage, c’est que le nouveau standard incorpore le besoin d’un message codé unique que chaque ELT envoie aux satellites, que l’on peut retracer à un propriétaire enregistré de l’appareil.

De sorte que la première action à faire lorsque le signal est détecté est de contacter le propriétaire pour déterminer où l’appareil est supposé être à ce moment précis. Plusieurs fausses alarmes seront résolues en quelques minutes avec un simple appel.

Une autre capacité optionnelle, si l’avion est équipé d’une interface additionnelle et d’un GPS à bord, est que l’ELT peut transmettre de l’information sur sa position aux agences de sauvetage avec une précision GPS.

Mais toute cette capacité vient avec un certain coût.

Les autorités internationales ont tellement aimé le nouveau TSO qu’en 1998 elles ont décidé de mandater les ELTs 406 et de fermer la surveillance satellite sur 121.5 MHz. Lorsque j’ai entendu parler de la décision, j’ai recherché le coût pour les propriétaires d’avions et j’ai été effrayé d’apprendre qu’aux environs de 2002 (la date originale qui avait été choisie pour la conversion au ELT 406) il en coûterait environ 4,000$ pour en acheter et installer un dans un avion certifié. J’ai aussi reçu des estimés pour la recertification annuelle à 160$ au lieu de 40$ pour les ELTs 121.5 MHz.

Même si des tentatives ont été faites pour m’assurer que la production de masse et les améliorations technologiques en réduiraient le coût, ma recherche a indiqué que qu’il y avait des raisons majeures de coûts reliées au rigoureux TSO C126 qui ne réduiraient vraisemblablement jamais les coûts de façon significative. Je ne croyais pas que 4,000$ ou plus pour de la technologie fautive plus la recertification annuelle de 160$ représentait une bonne valeur pour cette forme d’assurance. Donc, en 1998 j’ai demandé une enquête approfondie de TC au sujet des coûts bénéfices, dans l’idée d’obtenir des alternatives économiques et fiables.

Développement du règlement ELT révisé au Canada

Au crédit de TC, ils ont pris note de mes inquiétudes et ont fait certains investissements en recherche. Mes réserves au sujet du coût ont été validées en 1999 lorsque Northern Airborne Technology (NAT), une compagnie canadienne impliquée dans le développement et la manufacture d’équipement spécialisé en communications aériennes, a examiné la possibilité de réduire le coût des ELTs 406 MHz pour le compte du Centre de développement des transports (CDT) de TC www.tc.gc.ca/tdc/summary/13400/13496e.htm

Le NAT a confirmé que le TSO C126 représentait un problème de coût mais qu’avec un certain effort de développement et un relâchement de l’embargo de TC au sujet des batteries au lithium et bioxyde de soufre, ils estimaient qu’il serait possible de réduire le coût d’achat aux environs de 1,000$ à 1,500$, plus installation.

Dans des réunions avec les autorités gouvernementales, j’ai mentionné que le point de résistance pour plusieurs propriétaires d’avions pour convertir aux ELTs 406, vu le taux d’échec de ce concept d’alerte, se situait autour de 1,000$ canadiens, installation incluse.

J’ai sollicité des estimés des boutiques d’avionique et j’ai découvert que, dû aux besoins de montage plus rigoureux et aux connections requises par le nouveau commutateur de cabine et de lumière qui doit remplacer les commutateurs de cabine liés à la norme C91a, le coût additionnel d’installation serait approximativement de 1,500$, ce qui amène le coût minimum absolu pour s’équiper à environ 2,500$; encore trop cher selon mon opinion.

Donc, il y avait pas mal de travail à faire pour que mon objectif de 1,000$ puisse être atteint.

Le CDT a accordé un contrat à la division canadienne de EMS Technologies afin de développer un ELT économique. Après plusieurs années d’efforts en développement, ils ont rapporté qu’il était possible de réduire le coût de manière à ce qu’une version de production puisse coûter environ 1,000$ US. EMS a demandé l’approbation de TC pour leur concept à bas prix, mais pour des raisons non divulguées, le ELT n’a pas été approuvé.

J’ai appris de sources émanant du CDT que EMS a décidé, pour des raisons commerciales, de ne pas continuer le programme de développement et de production.

Il existe d’autre ELTs soi-disant économiques sur le marché aujourd’hui, mais ils ne sont pas approuvés au Canada, du moins pas pour l’instant. Par exemple, Artex offre leur ELT ME406, qui se vend autour de 1,000$ plus l’installation de l’équipement additionnel requis. Aucun des ELTs modiques ne permet un interface avec un GPS.

Ces ELTs plus sophistiqués débutent à environ 2,000$ mais vous devez acheter une boîte d’interface pour environ 1,500$ et je ne peux qu’imaginer que les coûts totaux d’installation seront encore plus élevés que 1,500$. Il y a des câbles supplémentaires à installer et des aspects de certification lorsqu’on interface quelque chose à un GPS certifié IFR.

ANALYSE DE RISQUE

En tant que partie prenante du processus menant vers un règlement révisé, j’ai participé à plusieurs groupes de travail durant une période de plus de sept ans incluant très récemment une analyse de risque détaillée pour examiner les alternatives à celle de rendre obligatoire les ELTs 406.

Le premier item sur ma liste de choses à faire était de chercher une manière de se soustraire au besoin qu’un appareil doive survivre un accident. La même notification ou quelque chose de semblable pourrait être fourni par des appareils ou des services qui documentent votre progrès.

S’ils arrêtent leurs rapports périodiques ailleurs qu’à un aéroport, c’est un bon signe qu’il peut y avoir un problème à investiguer et il existe une trace menant jusqu’aux environs de l’accident. Le contrôle radar positif est une autre façon d’obtenir cette trace. Bien sûr, le radar a des limites de couverture.

J’ai aussi poussé pour des moyens non automatiques d’alerte, tels que les PLBs, les téléphones satellite et autres appareils. Mon raisonnement était que dans la majorité des accidents les ELTs ont fonctionnés seulement parce que les forces d’impact étaient suffisamment faibles pour que quelqu’un puisse les mettre en marche s’ils ne se sont pas activés automatiquement. Ainsi, pourquoi ne pas permettre des appareils qui pourraient vous donner une meilleure chance de survivre à l’accident (les PLBs sont normalement portés sur soi et la majorité ne sombreront vraisemblablement pas avec l’épave, par exemple).

Toutefois TC et les autorités de recherche et sauvetage sont restés fermes sur leur position au sujet des ELTs parce que ces appareils ont au moins été dessinés pour notifier sans aucune action de la part des membres d’équipage, même si dans la majorité des accidents les ELTs pourraient manquer de le faire.

Une limite significative des ELTs 406

Lors de la vente du concept des ELTs 406 MHz, des déclarations de notification «immédiate» sont faites par certains manufacturiers et officiels du gouvernement. Ces déclarations sont trompeuses.

Un fait peu connu est que lorsque le commutateur par gravité est activé durant la séquence d’un écrasement, seulement le signal de recherche à 121.5 est activé immédiatement. Après le 1er février 2009, lorsque ces signaux ne seront plus traités en utilisant les satellites, les signaux 121.5 seront seulement détectés par des avions survolant la région ou par des chercheurs au sol qui sont équipés pour détecter de tels signaux. Selon le TSO C126, il est permissible de prendre jusqu’à une minute (Artex par exemple parle de 47-50 secondes) pour qu’un ELT génère et envoie le premier signal 406 à un satellite; un très long délai lorsqu’un avion est en train d’être mis en pièces lors d’un écrasement, est en train de brûler ou de couler.

ALORS POURQUOI LES ELTs 406?

Il semblerait que les autorités aiment les ELTs 406 à cause du taux de réduction anticipé de fausses alarmes, et non pas parce que nos chances d’être retrouvés sont grandement améliorées. Un rapport du gouvernement a indiqué que les économies au Gouvernement canadien s’élèveront à 6 millions $ par année.

Je suis d’accord que le Standard diminuera le taux d’échec quelque peu et ceci va libérer les gens de recherche et sauvetage qui pourront se concentrer sur des recherches réelles, mais personne n’a jusqu’à présent démontré que la fiabilité accrue du système est suffisante pour justifier que notre secteur de l’aviation dépense jusqu’à 100 millions $ sur ces appareils.

Vous pourriez penser – si la réduction des recherches conduisant à de fausses alarmes va sauver de l’argent au gouvernement à notre détriment sans augmentation significative de nos chances d’être retrouvés, le gouvernement pourrait subventionner l’achat de ces appareils dispendieux. Bon point. J’ai essayé cet argument à plusieurs reprises au cours des 10 dernières années sans aucun succès.

Quels sont les ELTs maintenant approuvés?

Les ELTs 121.5 existants qui rencontrent les normes C91 ou C91a demeurent valables jusqu’au 1er février 2009. TC n’a pas touché la question à savoir combien de temps il permettra aux propriétaires d’avions afin d’effectuer les changements (voir les questions non résolues plus bas). Ainsi, vous n’avez rien à faire pour le moment.

La législation actuelle vous permet dès maintenant de remplacer les ELTs 121.5 avec un ELT 406 (le réseau de détection est en place) en autant qu’il est encodé pour le Canada et qu’il est enregistré avec le Secrétariat national de recherche et sauvetage www.nss.gc.ca

Il y a beaucoup d’annonces au sujet des ELTs bon marchés mais aucun n’est approuvé au Canada au moment d’écrire cet article, principalement parce qu’ils utilisent tous les batteries au lithium et bioxyde de soufre prohibées.

Je comprend que Artex vient juste de recevoir une approbation de TC pour leur ME406 avec des batteries au lithium et bioxyde de manganèse et je comprend également de par leurs représentants qu’il n’y a pas de changement de prix. Peut-être que les autres pourvoyeurs de ELTs suivront. Mais l’approbation de TC ne veut pas dire que qu’il est approuvé pour être installé sur n’importe quel avion.

Où trouvez-vous la liste des ELTs approuvés?

Quelqu’un pourrait penser que TC a le dernier mot mais ce n’est pas vrai pour les appareils radio. L’information qui est contenue dans divers sites internet peut être trompeuse. J’ai essayé à plusieurs reprises d’obtenir que TC produise et affiche une liste claire des ELTs approuvés, mais jusqu’à date, il n’y en a pas sur leur site internet.

Les gens en charge du système de surveillance satellite, COSPAS-SARSAT, mentionnent un nombre d’appareils qui sont «approuvés-type» voir le site internet :

http://www.cospas-sarsat.org/Beacons/typeApprovedList.htm - voulant dire qu’ils sont OK pour être utilisés en autant que les gens du COSPAS-SARSAT sont concernés, mais plusieurs sur cette liste utilisent les batteries au lithium et bioxyde de soufre prohibées. TC possède une liste contenue dans un Avis de navigabilité http://www.tc.gc.ca/civilaviation/MAINTENance/aarpc/ans/B014.htm mais elle n’a pas été mise à jour depuis 2002.

L’Avis met en lumière le fait que TC n’a pas le dernier mot à propos de ce qui est approuvé; Industrie Canada a le dernier mot, mais le lien dans l’Avis n’est pas le bon. Le lien correct est le suivant:

http://strategis.ic.gc.ca/app/sitt/reltel/search/newRadioSearch.do?language=eng .

Afin de trouver les ELTs approuvés, vous devez entrer RSS 147 (pour les 121.5) ou RSS 187 (pour les 406) dans la case « Radio Specification » au lien d’Industrie Canada mentionné plus haut. Soyez certain d’entrer un nombre élevé (100 ou plus) dans la case «Maximum Number of Results Returned» pour vous assurer que vous les ayez tous.

Prenez note que plusieurs des appareils listés ne sont pas disponibles parce que les compagnies ne les offrent plus. Certains autres ELTs ne sont pas faits pour les petits avions à ailes fixes d’aviation générale et d’autres sont des PLBs.

Ma vérification des 89 modèles énumérés révèle que seulement 15 modèles environ sont approuvés pour nos avions.

Avant de vous acheter un ELT de quelque source que ce soit, soyez certain qu’ils peuvent vous démontrer qu’il est approuvé par Industrie Canada et qu’il est encodé pour le Canada.

Si vous en achetez un des États-Unis, il faudra qu’ils soit envoyé à un atelier canadien qui puisse changer le code, mais cela va ajouter environ 75$ plus les frais de livraison, selon ma vérification avec un atelier.

Soyez certain de demander au vendeur l’adresse d’un atelier canadien qui peut installer le code canadien.

TECHNOLOGIES ALTERNATIVES

Certaines grandes idées existent à des prix économiques et qui peuvent fournir les besoins de notification et de repérage et fournir plus de caractéristiques qu’un ELT. J’ai personnellement testé un de ces appareils qui s’appelle SPOT (voir l’évaluation à la fin de cet article).

Il existe d’autres services disponibles tels que Skytrack, offert par Guardian Mobility : http://www.guardianmobility.com. Ces services sont destinés à des utilisateurs commerciaux et au repérage de parcs mobiles et ils sont donc plutôt chers pour la majorité des propriétaires d’avions privés.

La surveillance dépendante automatique en mode diffusion (en anglais: Automatic Dependent Surveillance – Broadcast ou ADS-B) est un autre système qui a été testé et qui est en fait utilisé pour des fins de sauvetage en Alaska (Entrez dans Google l’expression «Capstone Alaska» pour plus d’information).

Le système est présentement étendu au reste des États-Unis par étapes et il est présentement introduit au Canada pour remplir un trou dans la couverture radar à la Baie d’Hudson. Même si l’on parle d’années avant que cette forme de surveillance soit grandement disponible et économique pour notre secteur de l’aviation, il est bon de voir que la règlementation est suffisamment flexible pour permettre l’utilisation de cette technique pour des fins d’alerte.

Ces types d’appareils et de services de repérage et d’alerte augmentent en nombre et en sophistication de sorte que ce n’est qu’une question de temps avant qu’ils ne dépassent les ELTs 406 en fiabilité.

QUESTIONS NON RÉSOLUES

J’ai quelques inquiétudes qui n’ont pas été résolues à la réunion de TC.

Ma recherche indique que les manufacturiers sont incapables de fournir des dizaines de milliers d’exemplaires d’un nombre relativement faible de modèles d’ELTs qui ont été approuvés pour le Canada avant la date limite de 2009. TC devra allouer une période de grâce après le 1er février 2009 afin que les propriétaires puissent se procurer un ELT approuvé, sinon plusieurs seront cloués au sol à cause d’un manque de disponibilité.

Même s’il pouvait y avoir une offre suffisante, il n’y a pas assez d’ateliers d’avionique pour traiter la demande d’installation d’un potentiel de milliers d’avions. J’ai fait remarquer à TC que le problème d’installation peut être en partie résorbé en permettant aux techniciens d’entretien d’aéronefs d’effectuer le travail.

Présentement, l’installation des ELTs est considérée comme du travail spécialisé. TC a accepté de considérer cette question.

TC n’a pas déterminé ce qu’ils vont faire à propos des avions étrangers qui ne sont pas équipés pour répondre à nos normes. En ce moment, la position américaine est qu’ils n’obligeront pas les ELTs 406, mais on ne sait pas ce qu’ils vont exiger, s’ils exigent quoi que ce soit.

J’ai insisté depuis plusieurs années que le Canada devrait s’harmoniser avec les États-Unis pour éviter les possibles interdictions de milliers d’avions ou des exigences en équipement très dispendieux juste pour transiter dans l’espace aérien de l’autre pays.

Options à considérer maintenant

Si vous décidez qu’un ELT 406 est bien ce que vous voulez, vous devriez en installer un avant 2009. Le système de surveillance est en place maintenant.

Les avantages de cette option sont qu’un tel ELT est spécialement construit pour utiliser un système destiné spécifiquement à la recherche et au sauvetage. Quand tout fonctionne tel que prévu, le système répondra aux signaux provenant de ces appareils. Toutefois, étant donné les nombreuses questions non résolues avec un système qui dépend du fait que l’appareil doit survivre l’accident, vous devriez considérer l’emport d’un autre appareil en plus du ELT 406.

Puisque vous serez conforme au règlement existant et révisé en emportant un ELT 406, vous pouvez emporter n’importe quoi, incluant un PLB, un téléphone satellitaire, un téléphone cellulaire ou un des appareils ou services de repérage. Faites votre recherche et décidez ce qui est le mieux pour vous selon votre analyse du risque. Il existe certaines options très abordables à titre d’assurance additionnelle.

Si vous n’installez pas un ELT 406 maintenant, vous devez conserver votre ELT 121.5 jusqu’au moment où la nouvelle réglementation entrera en vigueur pour pouvoir demeurer conforme au règlement actuel. Vous devriez considérer d’acheter un autre appareil maintenant pour les mêmes raisons qui sont données plus haut.

Lorsque le règlement entrera en vigueur et vous décidez de ne pas installer un ELT 406, en plus de vous procurer un appareil/service qui rencontre les exigences du règlement vous devriez considérer de conserver votre ELT 121.5 pour aussi longtemps que les morceaux et la vérification annuelle sont disponibles parce que même si les secouristes ont une indication assez précise de votre position provenant de l’appareil de repérage ou de la dernière position radar connue, la fréquence 121.5 MHz sera toujours utilisée par les secouristes dans le futur comme leur moyen de cibler le lieu de l’écrasement. La rétention de votre ELT 121.5 fournira une façon additionnelle de vous faire repérer.

Rappelez-vous, si vous achetez n’importe quel appareil 406 MHz (ELT ou PLB), soyez certain de l’enregistrer avec le Secrétariat national de recherche et sauvetage www.nss.gc.ca afin de minimiser le délai pour résoudre les fausses alertes.

Si vous vous procurez maintenant n’importe lequel des appareils de repérage, ou vous avez à bord n’importe quel autre appareil, tel qu’un PLB, un téléphone satellitaire ou un téléphone cellulaire, vous devriez fournir les détails dans la section des remarques de votre plan de vol pour que Nav Canada puisse les inclure dans leur recherche initiale et /ou les relayer au Centre de coordination de recherche et sauvetage pour une enquête plus approfondie.

UNE HISTOIRE À SUCCÈS

Le développement d’un règlement révisé qui inclut des alternatives aux ELTs 406 est l’apogée d’un long processus. Des alternatives abordables seront disponibles et des exemptions seront retenues principalement dû au fait que la COPA a continué à travailler sur ce problème durant 10 ans.

Le fait de sauver des vies ou de fermer la page quant à l’incertitude du sort d’un être cher sont des questions très sensibles pour les pilotes et leurs familles, les secouristes et les régulateurs aussi. Je suis content qu’un compromis ait été trouvé et j’espère que la version finale du règlement reflètera l’intention du compromis qui a été atteint.

DÉSISTEMENT

La COPA n’a pas les ressources suffisantes pour vérifier indépendamment la performance de tout appareil ou service, incluant tout ELT. Nonobstant mes réserves par rapport au ELT 406, la COPA ni moi-même ne recommandons aucune solution particulière, excepté bien sûr celles qui seront conformes au règlement.

Vous devez à vous-même, vos passagers et vos êtres chers de vous éduquer par vous-même, de la même manière que si vous seriez à magasiner de l’assurance. Demandez des questions aux fournisseurs et ensuite décidez ce qui est le mieux pour vous. La COPA ne fournit aucune garantie en ce qui a trait à la performance de n’importe quel appareil, incluant les ELTs 406.

SPOT – une évaluation d’une alternative au ELTs 406

SPOT www.findmespot.com est un système de repérage basé sur un récepteur GPS et un transmetteur combiné opéré par batterie qui envoie des messages périodiques incluant l’identification et la position de l’appareil, via satellite pour des fins de repérage, d’alerte et de vérification.

Lors d’une utilisation en aviation, les pilotes auraient à mettre en marche l’appareil au mode repérage avant de décoller, ils l’attacheraient à la visière pare soleil ou le placeraient sur le panneau d’instruments, avec une bonne vue du ciel et à partir de ce point-ci, jusqu’à ce qu’il soit fermé ou qu’il manque de pouvoir électrique, l’appareil va envoyer un rapport à toutes les dix minutes à un serveur central qui est accessible à toute personne qui connaît le nom de l’utilisateur et son mot de passe pour cet appareil.

Le rapport contient le temps du rapport, l’identification de l’appareil et, le plus important, la latitude et longitude qui, lorsque sélectionnée, emmène à un positionnement sur le site internet de Google Maps.

Si un accident survient et que l’appareil survit, il va continuer loyalement à transmettre à partir du même endroit. Avec une précision GPS de quelques mètres, tout ce que les recherchistes ont à faire est de se rendre à cet endroit (d’où le nom de «SPOT» du système). Si l’appareil ne survit pas, la série de rapports arrêtera quelque part en route, aidant ainsi à réduire l’étendue de la zone de recherche, au moins à l’intérieur des dernières dix minutes du vol.

Il existe trois autres modes qui rendent cet appareil beaucoup plus utile que les ELTs 406. SPOT possède un mode «Check in». Chaque fois que le bouton est pressé, un message (configurable via l’Internet avant d’entreprendre votre vol) est envoyé à un certain nombre d’adresses de courriel internet, des assistants numériques personnels (en anglais: Personal Digital Assistant ou PDA) ou des téléphones cellulaires. Le message inclut un lien à Google Maps pour illustrer votre position exacte sur une carte ou une image satellite à ce moment là.

Ceci est un merveilleux moyen de laisser vos êtres chers savoir que vous êtes arrivés à un lac isolé pour faire de la pêche et vous pouvez envoyer des messages aussi souvent que vous le voulez pour laisser savoir aux autres que tout va bien.

Un troisième mode est le mode d’aide «Help». Similaire au mode de repérage, mais se rapportant plus souvent, quand ce bouton est utilisé, les rapports vont au site internet central à toutes les cinq minutes.

De plus, similaire au mode «Check-in», un message est envoyé à un certain nombre d’adresses de courriel, de PDAs ou de téléphones cellulaires avec un lien à Google Maps pour illustrer votre position géographique exacte sur une carte ou une image satellite à ce moment là. Ce mode peut être utilisé pour laisser savoir à votre contact à la maison, par exemple, que vous avez besoin d’aide parce que votre moteur est en panne, mais que vous êtes en bonne forme de sorte qu’ils ne mettent la vie de personne en danger pour venir vous chercher, ou en d’autres mots, de venir seulement quand les conditions sont bonnes.

Le mode «Help» fonctionne pour une période d’une heure et doit être réactivé pour des périodes additionnelles d’une heure. Le quatrième mode est le «911». Lorsque ce bouton est activé, un message incluant l’identification de l’appareil et sa position en latitude et longitude est envoyé à toutes les cinq minutes à une agence centrale qui surveille ces signaux 24 heures sur 24, 7 jours par semaine. Quand ils reçoivent un signal de votre SPOT, ils sauront à partir de votre processus d’enregistrement qu’ils devraient contacter un Centre canadien de coordination en recherche et sauvetage afin de les laisser savoir où vous êtes.

SPOT utilise le système de satellites Globalstar. Quelques lecteurs sont probablement au courant que le système satellitaire Globalstar souffre présentement de problèmes de fiabilité dû à des satellites qui se sont dégradés, mais ils espèrent que le tout sera corrigé en 2010 avec le lancement de nouveaux satellites.

Selon la compagnie, les téléphones satellitaires ont besoin du système duplex complet pour des communications dans les deux sens, et c’est justement le système duplex qui éprouve des problèmes. Puisque SPOT est un système unidirectionnel (de l’appareil SPOT vers le satellite), il utilise seulement la portion simplex du système, qui apparemment fonctionne bien.

Voici de l’information de base au sujet de la performance de SPOT: il opère à partir de deux batteries de format AA pendant près d’un an lorsqu’il est allumé, 14 jours lorsqu’il envoie des rapports à toutes les dix minutes et sept jours lorsqu’il rapporte à toutes les cinq minutes. Il fonctionne dans les températures froides et peut survivre dans au moins un mètre d’eau.

La couverture n’est pas globale mais la compagnie revendique qu’elle est fiable sur toute l’Amérique du Nord jusqu’au 70ième parallèle nord. Une carte de la couverture est disponible à www.findmespot.com/explore/coverage.aspx. Cette revendication est sujette à vérification.

La COPA a eu accès à une unité de pré production pendant une courte période de temps. L’appareil a été activé lors de quatre vols et je me suis même promené en bicyclette autour d’Ottawa pour en tester les caractéristiques. Vous pouvez voir une présentation des résultats sur la page principale de notre site internet, incluant des extraits d’images des cartes Google Maps.

Il y a encore des questions au sujet de la couverture et de la fiabilité auxquelles j’espère répondre à partir de vols additionnels avec une version de production et un dialogue avec la compagnie. J’espère avoir un rapport plus complet au sujet de SPOT avant la limite de 2009, signifiant la fin de la surveillance sur 121.5 MHz.

Il existe une revue plus compréhensive au sujet de SPOT qui est fournie par Doug Ritter, qui se spécialise dans l’évaluation d’équipement de plein air et de survie. Je vous invite à son site de revue à: www.equipped.org/SPOT_ORSummer2007.htm.

Doug réserve présentement son jugement au sujet de SPOT parce qu’il y a encore des revendications de performance à être vérifiées par le biais de tests prolongés en monde réel. Il fera rapport de ses découvertes le moment venu.

Le prix du système SPOT est certainement attrayant. Le prix actuel est de 170$ et le service, incluant le mode repérage, est de 150$ par année. Au moment d’écrire cet article, les détails de la distribution au Canada sont à être finalisés et je travaille présentement sur la possibilité d’un rabais pour les membres COPA. Je vous ferai rapport des progrès au moment opportun.