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La mort à petit feu

 

Ma colonne de septembre 2006 expliquait les implications de la décision de l’Office des transports du Canada à l’encontre de nos arguments au sujet du nouveau frais quotidien de 10$ (jusqu’à un maximum de 1200$ par année) que Nav Canada mettra en place à sept aéroports à partir de mars 2008. Sans compter les arguments touchant la sécurité et la simple justice, j’ai expliqué ma peur que l’introduction de frais d’utilisation dans notre secteur serait la partie visible de l’iceberg pour plus de frais à venir.

Eh, bien, le temps est déjà venu avec encore une fois une autre proposition de frais d’utilisateur pour certains avions pesant moins de trois tonnes.

La proposition est à l’effet d’étendre la formule tarifaire qui s’applique aux avions commerciaux et d’affaires pesant plus de trois tonnes aux avions à réaction pesant moins de trois tonnes.

La formule est une combinaison complexe d’un frais de terminal à chaque bout du voyage (si l’aéroport est desservi par Nav Canada) et de frais en route mettant en jeu le poids de l’avion et la distance parcourue (Cliquez ici pour plus d'information).

La proposition vise spécifiquement le marché des jets d’affaires légers qui débute à peine, mais la définition touche également des avions tels le micro jet BD5-J de construction amateur.

Je crois que le désir d’imposer des frais à ces avions est en partie dû à l’impact perçu que certains de ces avions auront sur le système de navigation aérienne; volant dans la stratosphère à des vitesses plus basse, et je crois aussi en partie à cause des craintes de la part des lignes aériennes que cette «compétition» possède un avantage injuste si les avions ne sont pas facturés sur la même base.

Nous pouvons débattre le fait que ceci représente ou non une compétition, mais la crainte principale est pour le secteur privé, qui n’a pas la possibilité de passer les coûts aux passagers tels que le font les lignes aériennes, et pour les questions de sécurité et de caractère raisonnable lorsqu’un  frais d’utilisateur est appliqué à notre secteur.

La proposition et la documentation de support sont disponibles sur le site internet de Nav Canada à l’adresse suivante: Cliquez ici pour plus d'information

Le tout est relativement enfoui dans une annonce de réduction de frais, qui pour notre secteur inclura une réduction du frais annuel de 71$ à 69$, taxes en supplément, en mars 2008.

Pour la plupart d’entre nous, c’est une réduction. Toutefois, si vous êtes localisé à l’un des sept aéroports où le nouveau frais sera en place, vos frais pourraient augmenter jusqu’à 1200$. Et si vous possédez un avion propulsé par réacteur, vous débuterez avec le frais minimum annuel de 229$ qui remplace le frais annuel courant de notre secteur et le frais d’utilisateur compliqué.

Voici un exemple du nouveau frais. Pour un vol de BD5-J de London, Ontario, à Ottawa et retour, il y aurait un frais de terminal à chaque bout du voyage plus un frais en route pour un total de 35,88$ plus taxes. Pour un D-Jet, ce serait 122,52$ et pour un Eclipse Jet, ce serait 137,72$ plus taxes.

Il existe un frais maximum par jour pour ces avions – 140$ plus taxes. Donc, si vous utilisez le système souvent ou vous voyagez sur une longue distance à l’intérieur d’une journée, la limite serait de 140$ plus taxes.

Le document intitulé Détails et principes sur le site internet de Nav Canada explique chacun  des principes de prélèvement et affirme que la proposition ne viole aucun de ces principes. J’éprouve des difficultés face à certaines des déclarations de Nav Canada.

35 (1) (b) Le tarif ne doit pas être établi de façon à encourager l’usager à adopter des pratiques qui portent atteinte à la sécurité pour s’éviter une redevance;

Pour certains des plus petits jets, les propriétaires vont éviter d’utiliser le système de façon à éviter le frais.  Ils vont voler VFR au lieu de voler IFR, ils ne rempliront pas de plans de vol, afin de ne pas instiguer le frais quotidien, ils vont voler autour des limites de l’espace terminal et ne demanderont pas de suivi de vol en route, tous ces éléments contribuant à des risques de collision et dans certains cas impliquera du vol dans des conditions météo marginales plutôt que de voler par-dessus.

De plus, la nouvelle structure de redevance va inciter certains propriétaires à choisir un avion moins capable d’éviter les mauvaises conditions météo dans le but d’éviter la redevance.

La méthodologie originale de redevance pour le secteur privé représentait un juste milieu et reconnaissait la sensibilité de coût de ce secteur mais elle est présentement bouleversée par l’application de méthodologies commerciales et d’affaires au secteur privé. La méthodologie originale de redevance ne différenciait pas entre IFR et VFR dans notre secteur parce qu’on reconnaissait que le fait de mettre en place une structure de redevance qui découragerait le vol IFR dans notre secteur diminuerait d’autant la sécurité.

La proposition mentionne spécifiquement que les petits avions qui sont propulsés par réacteur “opèrent de façon typique en IFR” et donc devraient payer plus que les avions VFR. Notre secteur peut faire des choix que les autres secteurs ne peuvent faire, incluant le fait de voler VFR pour éviter des frais. Que ce soit pour un Cessna 150 ou pour un Diamond D-Jet, le frais d’utilisateur dans notre secteur n’est pas sécuritaire ni approprié.

35 (1) (f) Le tarif ne doit pas être déraisonnable ou injustifié à l’égard des aéronefs privés et de l’aviation de plaisance;

Le choix du terme VLJ (en anglais: Very Light Jet ou jet d’affaires légers) et la définition qui inclut tous les avions propulsés par réacteur inclut de façon déraisonnable tous les petits avions de plaisance, plusieurs de ceux-ci étant opérés purement à des fins récréatives, à des altitudes inférieures et n’utilisent pas beaucoup le système de navigation aérienne ou les services connexes. Un exemple est le BD5-J de construction amateur.

Même si on peut argumenter que certains avions VLJ utiliseront le système de façon extensive, plusieurs (spécialement les avions monomoteurs) seront limités en performance à l’espace aérien  à basse altitude sous-utilisé.

Encore une fois, lorsque les redevances originales ont été développées pour notre secteur, nous avons négocié une méthodologie qui était relativement simple et qui était appliquée à tous les avions non commerciaux et les avions de plaisance, ce qui serait raisonnable et non excessif.

Notre compréhension était que toute différenciation à l’intérieur de notre secteur serait excessive.  L’introduction de toute redevance qui différencierait les avions à l’intérieur de notre secteur serait excessive, spécialement une redevance qui serait aussi compliquée que celle qui est proposée.

«Non raisonnable et excessif » n’est pas défini dans la Loi, et c’est donc à l’Office des transports du Canada de décider. Les petits avions récréatifs seront sujets à une structure compliquée de coûts et un frais annuel qui sont certainement déraisonnables.

Même si le calculateur sur le site internet de Nav Canada est révisé afin qu’il soit utile aux petits avions, il incombe aux pilotes récréatifs d’incorporer ces coûts additionnels à leur planification de vol. Le fait de suivre l’évolution de toutes ces redevances n’est pas raisonnable.

Il n’est pas raisonnable de penser que les propriétaires d’avions étrangers non commerciaux pourront comprendre toutes ces redevances qui pourraient s’appliquer à eux. Une structure de prix qui inclut des redevances trimestrielles, des frais quotidiens de départ et des frais de terminal et en route est bien trop compliquée.

Les avions qui volent de manière récréative jusqu’ici ont été traités différemment des autres avions en reconnaissance de la nature de leur opération et de l’inhabilité de leurs propriétaires de passer les coûts à des passagers payants. Certains des plus petits avions inclus dans ce nouveau frais seront des monomoteurs qui volent pour des raisons purement récréatives. Il est déraisonnable de traiter ces propriétaires et opérateurs comme des opérateurs commerciaux.

Les limites de performance de certains de ces avions, spécialement ceux qui sont monomoteurs, vont résulter en des altitudes de croisière en dessous du niveau de vol 300; un espace aérien qui est sous-utilisé.  Ces avions n’interféreront pas avec les autres avions de croisière à plus haute altitude et pourtant ils seront, en effet, pénalisés pour utiliser cet espace aérien sous-utilisé. Ceci est déraisonnable

35 (2) La méthode de calcul du tarif peut tenir compte du fait que les services n’ont pas la même valeur pour tous les usagers.

Le choix du terme VLJ et son applicabilité à tous les avions propulsés par réacteur ne reconnaît pas la différence en valeur des services parmi les divers utilisateurs. Tel qu’expliqué plus haut, plusieurs avions propulsés par jet seront opérés pour des raisons purement récréatives, seront limités aux plus basses altitudes et utiliseront moins du système que les autres avions à réacteur. Ces utilisateurs évaluent la valeur des services de la même manière que les autres utilisateurs récréatifs qui utilisent des avions à moteurs à pistons.

35 (3) Lorsque que la méthode de calcul tient compte de la valeur des services reçus par les usagers et que le poids de l’aéronef est utilisé comme indice de cette valeur, le paramètre visé à l’alinéa (1) (a) est réputé ne pas avoir été respecté si le montant de la redevance est directement proportionnel au poids ou plus grand.

La COPA demeure opposée à la nouvelle redevance quotidienne et n’est pas d’accord avec l’idée qu’un frais quotidien serait considéré comme un frais de base. Toute redevance qui est encourue sur une base d’utilisation ne peut possiblement pas être un frais de base. La déclaration de l’Office des transports du Canada voulant qu’un montant maximal annuel pour un frais quelconque en ferait un frais de base n’a simplement pas de sens.

Si vous voulez faire des commentaires à propos de ce nouveau frais, vous avez jusqu’au 22 juin pour le faire. Je contacterai chaque manufacturier dans l’espoir qu’eux aussi protesteront au sujet de ce frais.

Quelle est la prochaine étape pour notre secteur? Comme je surveille avec intérêt le débat aux États-Unis  au sujet de frais d’utilisateur, je leur souhaite bonne chance dans leur effort pour empêcher ce qui apparemment est une mort à petit feu ici au Canada.