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Garantir suffisamment d’espace aérien futur

 

Dans ma colonne d’octobre, j’ai discuté de la récente décision par Nav Canada d’introduire la technologie de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (en anglais : Automatic Dependent Surveillance – Broadcast ou ADS-B) pour combler un trou dans la couverture radar autour de la Baie d’Hudson, et éventuellement remplacer tout le système radar au Canada avec cette technologie.  Immédiatement après cette décision nous arrive une revue du Plan du système de navigation aérienne, jetant un regard sur les changements à venir au système durant les cinq prochaines années et au-delà.

Nav Canada a demandé à la COPA de lui fournir des commentaires par rapport au Plan existant et j’ai soumis mes vues sur différents sujets clés afin de s’assurer que nous continuerons d’avoir un accès abordable à l’espace aérien et aux systèmes avec un minimum de restrictions.  Voici quelques uns des sujets clés de préoccupation.

Tendances du service à court terme

Le Plan courrant met en lumière la tendance suivante : « l’élimination virtuelle de l’approche de non-précision par le biais de l’utilisation de systèmes embarqués de renforcement à couverture étendue (en anglais : Wide Area Augmentation System ou WAAS). »

Même si dans un monde idéal cela semble être une bonne idée, la réalité est que, durant la période de trois à cinq ans mentionnée dans cette section, le coût de l’avionique WAAS demeurera très élevé et les délais de certification à Transports Canada (TC) seront suffisamment longs pour empêcher le rééquipement de plusieurs petits opérateurs.

J’ai insisté sur le fait que les approches de non-précision traditionnelles continueront à être essentielles dans un avenir prévisible, certainement au moins durant les cinq prochaines années, avec le besoin en conséquence de conserver en place aussi bien le WAAS que les approches de précision et de non-précision traditionnelles.

Révision des installations de radio télécommandée (en anglais : Remote communications outlet ou RCO)

Même si des détails ont été fournis à propos de ce qui sera changé et pourquoi ce sera changé, aucun détail n’a été fourni sur la façon dont les consommateurs seront avisés des changements.  Il y a déjà eu des problèmes dans la région de Toronto lorsque certaines fréquences ont été changées de 126.7 à la nouvelle série de quatre fréquences (voir la Circulaire d’information aéronautique (CIA) 23/05 disponible sur le site internet de Nav Canada).

Pour un changement aussi significatif dans la manière dont nous communiquons de l’information en route, une plus grande éducation est requise lorsque la transition prendra place.  Un plan de communication est nécessaire.  Afin d’être plus efficace, ce doit être plus qu’un simple CIA.

Portée visuelle de piste (en anglais : Runway Visual Range  ou RVR)

TC est à procéder avec des règlements d’interdiction d’approche améliorée.  Un plan plus détaillé au sujet du RVR devrait maintenant être développé.  L’interdiction d’approche améliorée a peu d’impact sur les vols IFR privés, mais l’équipement de certains aéroports pourrait accroître les coûts et conséquemment nos frais d’atterrissage.

Espace de transpondeur

Le Plan actuel contient une déclaration à l’effet de vouloir augmenter la sécurité par le biais d’une utilisation accrue des transpondeurs (c’est-à-dire une augmentation de l’espace de transpondeur).  Même s’il est vrai qu’une augmentation de l’espace de transpondeur aura cet effet, au fur et à mesure que l’on augmente l’espace, ceux qui n’en seront pas équipés seront tassés davantage dans de plus petits corridors d’espace à la frange avec une augmentation conséquente du risque de collisions en vol.

Le Plan insinue également à une éventuelle transition au mode S, ce qui augmentera le nombre des utilisateurs qui ne pourront pas ou ne voudront pas se rééquiper et qui seront conséquemment forcés vers la frange.  J’ai rappelé à Nav Canada qu’en adressant le désir pour un espace accru de transpondeur, il doit exister un équilibre doit être atteint afin qu’un but ne vienne pas créer un autre problème de sécurité.

Services d’information de vol en mode de diffusion (en anglais : Flight Information Services – Broadcast ou FIS-B)

La température disponible sur écran dans l’habitacle peut être une incitation majeure dans la transition vers l’équipement embarqué de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (en anglais : Automatic Dependent Surveillance – Broadcast ou ADS-B) dans les plus petits avions parce que l’utilisation d’un équipement à usage multiple aidera à justifier son achat.

Afin d’aider à pousser les utilisateurs dans ce sens, je pousse Nav Canada vers la provision des données gratuites.  Aux États-unis, la contrepartie à la COPA est déjà en train de travailler avec la FAA (Federal Aviation Administration) pour justement considérer de faire cela afin de procurer un incitatif et conséquemment de réduire le temps de transition vers le ADS-B et les vers les économies de coûts qui seront réalisées lorsque la FAA pourra se départir du radar.

Nav Canada pourrait sauver un montant d’argent significatif lors d’un abandon plus rapide, plutôt que plus lent, du radar, mais ceci ne peut être un chemin à sens unique, avec les coûts majeurs supportés par les utilisateurs.  Un pourcentage des économies devrait être appliqué à la provision de FIS-B gratuits plutôt que de se fier aux tiers fournisseurs, en partie afin de compenser ce qui demeurera un coût significatif d’équipement.

Projets de site web de la météorologie à l’aviation (en anglais : Aviation Weather Website ou AWWS)

J’ai insisté sur le fait que la planification de vol basée sur un site web est une part importante des services offerts et qu’elle devrait être améliorée.  Toutefois, la déclaration faite dans cette section est stagnante, comparé aux autres sections du document qui mentionnent les plans futurs.

L’incorporation d’un logiciel de planification de vol incluant un service de base gratuit de planification de vol, similaire à plusieurs services américains maintenant disponibles, est seulement l’un des modes qui pourraient être étudiés et qui pourrait devenir une source de revenus pour la compagnie.

Étude sur l’intégration de la gestion des données

J’ai personnellement expérimenté les lacunes d’une gestion de données non intégrée.  Un changement à un plan de vol entré dans une partie du système n’est pas nécessairement passé aux autres parties du système, avec des implications potentielles de recherche et sauvetage.

Les utilisateurs, particulièrement les utilisateurs non fréquents, ou ceux qui ont des circonstances inhabituelles qui ne correspondent pas aux situations « normales », tels que les opérations de ligne aérienne, ne peuvent possiblement comprendre toutes les ramifications et souvent présument que la méthode qu’ils utilisent (Centre d’information de vol, Centre de contrôle régional ou Spécialiste en information de vol) pour une notification est suffisante, seulement pour apprendre plus tard qu’il y avait un problème.

En plus des objectifs d’amélioration de l’efficacité, de réduction de l’entretien et des coûts d’opération, un autre objectif devrait être la simplification envers l’utilisateur; un organe centralisé où les données entrées dans le système à partir d’une source seront reflétées dans tous les systèmes.

Il n’y a aucun doute que les temps sont en train de changer, conduits par la technologie et les efficacités, comme jamais auparavant.  Le rôle de la COPA est d’aider Nav Canada à comprendre les implications et l’impact de ces changements dans notre secteur et, ultimement, de s’assurer qu’il y a de la place pour nous dans l’espace aérien futur.  Vous pouvez consulter le Plan à l’adresse internet suivante :

(en version anglaise) ou (en version française).