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La technologie va-elle étrangler notre liberté de voler?

 

Lors d’une récente réunion avec Nav Canada, un de leurs gestionnaires séniors a fait un commentaire au sujet du nombre apparemment élevé d’avions non équipés de transpondeurs dans les terres basses de la Colombie-Britannique. « Il existe un problème potentiel de sécurité pour lequel Nav Canada doit être très conscient parce que tout incident qui surviendrait avec l’un de ces avions et un avion équipé de transpondeur à qui nous donnons un avis de vol dans le futur pourrait créer un problème pour la compagnie.»

Il a continué à expliquer que cet espace aérien achalandé sera bientôt équipé du Système canadien automatisé de la circulation aérienne (en anglais: Canadian Automated Air Traffic Control System ou CAATS) et de la multilatération (une nouvelle technique pour déterminer la position d’un avion sans avoir à dépendre du radar).

Les deux systèmes dépendent de l’interrogation du transpondeur pour de l’information et le bénéfice principal de la multilatération est qu’il va permettre à Nav Canada de voir des cibles beaucoup plus près du sol et dans des régions telles que la région du Port de Vancouver qui sont présentement masquées du radar.

Tel que déclaré par Nav Canada durant l’implantation de l’espace aérien redessiné en Colombie-Britannique, le but de Nav Canada lorsque la multilatération sera en opération est de fournir le service à partir du sol pour la plus grande partie possible de cet espace aérien.

Plus spécifique au «problème» cité par le gestionnaire sénior, les pilotes des avions équipés d’un transpondeur peuvent espérer obtenir un niveau de service amélioré, c’est-à-dire une séparation effective ou une mise en garde vis-à-vis tout le trafic dans leur entourage. «Les avions sans transpondeur, peu importe où ils opèrent dans cet espace aérien et quand ils opèrent en dehors de leur régions désignées (en transition), vont présenter des défis. Cela pourrait même inclure les planeurs non équipés de transpondeur qui transitionnent ou opèrent à l’extérieur de leurs régions d’entraînement connues.»

Bien sûr, une solution simple serait d’obliger tous les avions à s’équiper d’un transpondeur pour voler dans tout espace aérien desservi par la multilatération.

L’objectif de service à partir du sol représente un problème significatif pour la COPA et je l’ai mentionné durant la révision de l’espace aérien de Vancouver. Même si tous les avions s’équipent avec des transpondeurs, l’expérience a prouvé que Nav Canada n’est pas capable de fournir un service de contrôle consistant aux avions VFR.

Les manques de personnel qui ont troublé Nav Canada depuis sa naissance continuent jusqu’à ce jour et ils se manifestent par des refus de service ou d’accès à l’espace aérien. Le service au trafic VFR est d’habitude le premier à disparaître lorsque des pénuries de personnel surviennent.

Quelques autres nouvelles technologies ont été introduites dans le but de fournir un meilleur service ou de produire des efficiences et de réduire le personnel. Un exemple est le Système d’affichage amélioré (en anglais: Extended Computer Display System ou EXCDS) qui résulte en un besoin pour les pilotes VFR d’appeler au sol pour obtenir un code de transpondeur au moins 30 minutes avant d’entrer dans une quelconque région de contrôle terminal. Ce système est présentement à être installé à travers le Canada.

En général, le système fonctionne mais il a causé des difficultés d’accès à certains moments occupés et dans certaines circonstances.

J’assiste à plusieurs réunions avec Nav Canada à chaque année, comme membre du Comité consultatif de Nav Canada et membre du Comité consultatif national du système de la navigation aérienne, et beaucoup de temps est dépensé à renseigner les représentants de l’industrie à propos des défis et des progrès accomplis envers l’objectif de pourvoir Nav Canada en personnel au niveau de 105 pour cent des besoins en contrôleurs de trafic aérien (afin de couvrir les cas de maladies, de vacances, de cours, etc.).

Bien qu’ils aient atteint cet objectif dans certaines spécialités et dans certains centres et tours de contrôle, dans plusieurs endroits clés cela demeure un problème et il se manifeste en des restrictions telles qu’elles sont survenues cet été durant une période prolongée dans la région de contrôle terminal de Winnipeg.

J’ai déclaré lors de la révision de l’espace aérien de Vancouver et plus récemment au gestionnaire sénior que, vu la réalité des défis actuels de dotation en personnel, la structure de l’espace aérien, que ce soit en Colombie-Britannique ou lors de la reconception de l’espace aérien actuel et des services présentement en révision dans le corridor allant de Québec à Windsor ou ailleurs, doit faire en sorte de fournir des endroits où les avions VFR peuvent opérer sans le besoin de contacter Nav Canada.

Il doit y avoir des corridors et des ajustements aux planchers de l’espace aérien pour que ces avions puissent être ségrégés des autres à qui on fournit le service pour que les avions non équipés puissent continuer à accéder aux plus petits aéroports et à transiter à travers la région peu importe les difficultés de dotation en personnel.

Le gestionnaire a répondu que je décrivais une image négative et qu’à son point de vue, «le niveau de service s’améliore partout et que les faits ont l’air de supporter cet argument. En comparaison avec les autres juridictions du système de navigation aérienne, les états de service et de sécurité de Nav Canada sont très bons et définitivement dans le décile supérieur.»

Il a continué à dire «Il n’y a aucune doute que la dotation en personnel représente un défi dans ce domaine, mais il y a eu des améliorations significatives et les restrictions que nous avons vécues et qui étaient dus aux niveaux de personnel, ont diminué à presque rien.»

Nous sommes restés chacun sur nos positions. Même si je suis d’accord qu’il y a eu quelques améliorations, des défis significatifs demeurent. Si Nav Canada entend offrir un service étendu à certains segments en utilisant une nouvelle technologie pour augmenter l’espace aérien contrôlé ou surveillé, ils doivent certainement réaliser que ceci aura soit un impact pour ceux qui ne peuvent ou ne veulent pas s’équiper, ou soit que Nav Canada devra fournir un espace aérien pour que les avions non équipés puissent continuer d’avoir la liberté et l’accès qu’ils méritent.

Vos commentaires à propos des perceptions et des réalités des niveaux de service sont les bienvenus. En particulier, je voudrais votre opinion à savoir si le service s’est amélioré ou non. Fournissez quelques détails si c’est possible.

Le meilleur format pour recevoir vos commentaires est un courriel à mon adresse kpsutka@copanational.org. Si vous avez un problème avec un service spécifique que vous avez ou n’avez pas reçu de Nav Canada, il serait utile de les contacter en utilisant leurs services de feedback suivants: service@navacanada.ca ou par fax 1-877-663-6656 ou par téléphone 1-800-876-4693. S’ils ne sont pas au courant des problèmes, ils vont en déduire que tout va bien.