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Surveillance du voisinage 10 ans plus tard

 

Beaucoup d’air a passé au dessus des ailes de l’aviation générale depuis les évènements du 11 septembre 2001 et c’est une bonne chose, considérant que notre liberté nous a été enlevée si rapidement lors de cette journée fatale.

Le sens commun a éventuellement prévalu et on nous a permis de voler à nouveau. Même si aucune menace terroriste utilisant des avions d’aviation générale (AG) n’est survenu au Canada depuis cette date, ceci ne veut pas dire que nous pouvons baisser notre garde, même si la raison n’est que pour calmer les peurs des non aviateurs et des officiels du gouvernement qui sentent le besoin de mettre plus de mesures de sécurité en place qu’il en existe déjà.

Après 10 ans, il est utile de préciser où ce problème en est rendu et où il va probablement se rendre, en plus de nous rafraîchir la mémoire par rapport aux mesures que nous devrions continuer à employer.

Dans mon article de janvier 2002 dans le journal COPA Flight (aussi réimprimé dans le Bulletin de Transports Canada intitulé Aviation Safety Letter, voir http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp185-3-02-menu-3707.htm ), j’ai introduit le concept de surveillance du voisinage pour les avions et les aéroports qui consiste en des mesures de gros bon sens que tout le monde impliqué en AG devrait incorporer dans leurs activités de tous les jours dans les aéroports.

Elles incluent un contrôle des clés de démarrage, une meilleure supervision des étudiants, des procédures d’assignation des avions, l’établissement d’une identification positive de tous les locataires et des étudiants, la signature des parents ou des gardiens pour les jeunes étudiants avant qu’ils débutent leurs leçons de vol, une sécurité améliorée des avions laissés sur le tarmac, des affiches placées de façon proéminente près des secteurs d’accès public avertissant des dangers de

jouer avec les avions ou d’utiliser les avions sans permission, l’affichage des numéros de téléphone d’urgence afin que les gens puissent rapporter toute activité suspecte tel qu’un avion en transit avec des modifications inhabituelles on non autorisées, des personnes qui flânent pendant de longues périodes aux alentours d’avions stationnés ou dans les salons des pilotes, des pilotes qui semblent être sous le contrôle d’une autre personne, des personnes qui veulent louer un avion sans présenter leur identification ou leurs qualifications, des gens qui présentent des qualifications apparemment valides mais qui ne démontrent pas un niveau correspondant de connaissances aéronautiques, tout pilote qui fait des menaces ou des déclarations inconsistantes par rapport à des utilisations normales ou unavion ou des évènements ou des circonstances qui ne correspondent pas au modèle d’activité légal ou normal à un aéroport. Toutes ces recommandations de 2002 demeurent encore appropriées aujourd’hui.

L’effort de sécurité règlementaire a été concentré sur les lignes aériennes et leurs passagers et plus récemment sur le cargo et autres opérations commerciales. La COPA a été impliquée dans virtuellement toutes les réunions régulatrices et dans les occasions où l’AG a été mise sur la table pour fins de discussions, nous avons rappelé aux promoteurs d’une sécurité accrue pour notre secteur que la nature de notre secteur est telle qu’il serait très difficile sinon impossible d’imposer des mesures comme celles des lignes aériennes à notre secteur.

Une approche plus pratique impliquant de la conscientisation, de l’éducation et des mesures volontaires était la façon de procéder.

Des améliorations à la sécurité en AG ont déjà pris place durant les 10 dernières années. La première et peutêtre la plus onéreuse a été l’introduction de zones interdites de vol autour d’évènements significatifs tels que le G8, le G20, les Olympiques et dignitaires visiteurs et des zones interdites de vol sont en place autour des édifices du Parlement et de la Résidence du Gouverneur Général à Ottawa.

Il existe un avertissement dans le Manuel d’information aéronautique (voir http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp14371-rac-2-0-2599.htm#2-9-3 ) à  l’effet que le fait de voler autour d’installations nucléaires peut résulter en une interception.

Nos licences ont fait la transition vers des livrets de type passeport à l’épreuve des faussaires avec des identifications photo. L’accès aux régions stériles à l’intérieur et autour des bâtiments terminaux est devenu plus difficile pour notre secteur et les mesures de sécurité pour accéder aux aires de stationnement des avions d’AG ont été augmentées dans tous les aéroports.

Il y a eu quelques incidents de sécurité durant les dernières 10 années, tel que le malade mental à Thunder Bay qui a volé un Cessna 172 et qui a volé aux États-Unis tout en s’attendant qu’il serait descendu et des incursions en espace aérien restreint à cause d’erreur du pilote, mais l’utilisation de petits avions comme arme terroriste n’est pas survenu au Canada.

Donc, avons-nous besoin de mesures additionnelles? Ceci est devenu un sujet de débat durant les derniers mois lorsque l’attention de Transports Canada s’est finalement tourné vers l’AG avec des déclarations telles que celles contenues sur le site internet de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA), voir  www.tc.gc.ca/eng/aviationsecurity/page-189.htm.

Selon des sources d’information classifiée, on nous dit que l’AG est toujours dans l’esprit des terroristes et donc Transports Canada sent le besoin d’étudier notre secteur plus à fond. À travers les efforts de la COPA au cours des années, le gouvernement est au moins sensibilisé à la difficulté d’augmenter les mesures de sécurité tel que reflété dans cette déclaration provenant du site internet de l’ACSTA:

«Transports Canada continue d’examiner quelles seraient les mesures de surveillance et autres mesures qui seraient nécessaires pour bien traiter les risques des opérations de l’aviation générale et des services aéronautiques aux aéroports, en collaboration avec le milieu de l’aviation générale. Transports Canada reconnaît également que toute réglementation du secteur de l’aviation générale devra correspondre au niveau du risque, tout en veillant à maintenir la viabilité financière de l’industrie et un contexte comparable à celui de nos partenaires internationaux. »

Le mot clé ici est “risque” et ceci est devenu le centre d’intérêt d’un groupe de travail sur la sécurité en AG auquel la COPA participe. Le groupe travaille présentement à évaluer le risque et à développer des mesures de mitigation qui permet non seulement une sécurité accrue mais aussi qui reconnaît le besoin de les rendre pratiques, économiques et non hors ligne avec les autres nations.

À mesure que nous progressons avec le processus d’-analyse de risque, il est très important que nous demeurions tous vigilants. Une menace à la sécurité, perçue ou réelle, impliquant un avion d’AG n’aiderait pas du tout notre cause. Il est beaucoup trop facile d’avoir une réaction exagérée en réponse à un évènement, résultant en des restrictions significatives et permanentes ou des prohibitions à notre liberté de voler.

La meilleure chose que nous pouvons tous faire est de continuer à employer le programme de surveillance du voisinage que la COPA a suggéré en 2002. Si vous ne pensez pas que nous ayons besoin de faire quoi que ce soit, pensez simplement à septembre 2001 lorsque notre liberté de voler nous a été subitement et complètement enlevée.

Ceci est revenu graduellement, mais jusqu’à ce jour ce n’est pas retourné aux niveaux d’avant les évènements du 11 septembre.

Ça peut arriver encore, soit par la mise en place graduelle de mesures ou soudainement en réponse à une menace réelle ou perçue.