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La sécurité en AG bientôt sous le microscope

 

«Dans le cas des vols en partance d’installations de services aéronautiques aux aéroports et d’aviation générale qui desservent des aéroports désignés (les 89 aéroports majeurs au Canada) ou qui sont attenantes aux aéroports désignés (tels que la partie nord à l’Aéroport d’Ottawa ou la portion aviation générale à Régina), il faut de toute urgence prendre des mesures pour que tous les passagers, les bagages de cabine et les bagages enregistrés soient soumis à un contrôle comparable à celui dont font l’objet les passagers et les bagages des vols commerciaux réguliers.»

«Les exigences en matière de sûreté de l’aviation applicables aux installations de services aéronautiques aux aéroports et d’aviation générale devraient être exposées dans la loi.»

Ceux-ci sont des mots pris textuellement du récent rapport publié par la Commission d’enquête suite à l’attentat à la bombe commis contre le vol 182 d’Air India.

Vous vous demandez probablement ce que l’attentat à la bombe d’Air India a à faire avec la sécurité en aviation générale (AG). Eh bien, il existe un sentiment parmi certains experts en sécurité que, depuis que les améliorations en sécurité aéronautique suite aux évènement du 11 septembre 2001 se sont concentrés sur les vols réguliers de l’aviation commerciale, les groupes terroristes peuvent avoir recentré leurs efforts vers d’autres secteurs de l’aviation et les experts pensent aussi que le niveau moindre de la posture de sécurité aux facilités d’AG qui partagent un aéroport avec les opérations de lignes aériennes pose un risque qui devrait être adressé.

Cela ne me surprend donc pas qu’il y aurait un lien entre un attentat à la bombe d’une ligne aérienne et l’AG, au moins dans l’esprit de certaines gens.

J’ai donné l’exemple plus haut pour illustrer que la sécurité en AG demeure un problème et je voudrais prendre cette opportunité pour réviser ce que la COPA a fait pour protéger nos intérêts, regarder ce qui est dans nos choses à faire et insister sur l’importance continue pour chaque pilote de notre secteur de l’aviation à demeurer vigilant, non seulement pour prévenir les actes illégaux mais aussi pour calmer la perception que notre secteur représente un risque de sécurité.

Peu après le 11 septembre 2001, notre contrepartie aux États-Unis, la AOPA (en anglais: Aircraft Owners and Pilots Association), a développé des provisions de gros bon sens orientées vers les écoles d’entraînement en vol et les stations-service aéronautiques. Ils répondaient à un incident similaire où un étudiant pilote s’était emparé d’un avion à Tampa et l’avait volé directement dans un édifice. Le mesures ont inclut le fait de garder les avions verrouillés, de contrôler les clés des avions et de surveiller ainsi que de rapporter toute activité suspecte.

Plusieurs de ces mesures étaient aussi appropriées aux opérations d’avions privés, alors ils ont donc fait la promotion de ces mesures à leurs membres et ils ont aussi obtenu l’autorisation de la TSA (en anglais: Transportation Security Administration) et du financement fédéral pour le Programme de surveillance des aéroports, incluant un numéro sans frais dédié pour rapporter les incidents, des pancartes pour les aéroports, etc.

À l’une des premières réunions canadiennes de sécurité tenue après le 11 septembre 2001, la COPA a endossé les mesures américaines et le concept d’un partenariat en sécurité et d’un financement comme aux États-Unis et nous avons demandé son implantation au Canada pour que l’AG soient perçue comme faisant sa part envers une sécurité accrue.

La recommandation a été rejetée parce qu’elle était “trop simple” et qu’il n’y avait pas de financement disponible.

La COPA est quand même allée de l’avant en publiant ces mesures de gros bon sens et elle a encouragé ses membres à les mettre en pratique. Une copie de ces mesures peut être consultée sur notre site internet, www.copanational.org , sous la rubrique “Did you Know” et le sous-titre “Safety Issues.”

Depuis ce temps, la sécurité en AG est apparue comme item de discussion à plusieurs réunions de sécurité auxquelles j’ai participé, et chaque fois qu’une proposition a été mise sur la table qui aurait pu affecter l’AG, j’ai fourni un raisonnement expliquant pourquoi il ne serait pas pratique de procéder tel que proposé. Typiquement, la proposition n’avait pas été suffisamment réfléchie à savoir jusqu’à quel point elle affecterait notre secteur. Il y a eu des améliorations cumulatives, toutefois, telle que l’introduction du nouveau document de pilote de type passeport avec des mesures de sécurité accrues, que nous avons utilisé pour argumenter avec succès le prolongement de la licence de pilote comme identification adéquate pour obtenir l’accès aux zones restreintes des aéroports.

Le point central jusqu’à ce moment a été les opérations des lignes aériennes et jusqu’à un certain point, les officiels en sécurité ont été occupés à réagir à une série d’évènements terroristes impliquant des lignes aériennes, de sorte qu’il n’y a pas eu suffisamment de temps dévoué à l’évaluation des risques pour notre secteur et au développement de mesures pratiques et atteignables, jusqu’à maintenant.

Les déclarations faites comme celles du rapport d’Air India, combinées avec des mesures introduites ailleurs dans le monde, ont augmenté le profil de la sécurité en AG ici jusqu’au point où Transports Canada a formé un groupe de travail pour adresser la sécurité en AG.

Je dis bienvenue à l’opportunité d’un processus formel pour évaluer les risques réels plutôt que les perceptions et pour les mitiger là où ce sera pratique de le faire. Ceci est bien mieux pour un débat raisonné et le développement de mesures qu’une réaction épidermique avec un effet net de barrer notre secteur de plusieurs aéroports.

Je veux que nous soyons perçus comme faisant partie du réseau de sécurité plutôt que d’être perçus comme un maillon faible. Mais ceci se fera à un certain coût à notre liberté de voler et un coût au gouvernement qui va, nous l’espérons, passer aux actes et financer les coûteuses mesures.

La COPA fera de son mieux pour travailler à travers ce défi à la sécurité mais les membres ont aussi un rôle à jouer. Le gros bon sens indique que pour garder le projecteur d’éclairage ailleurs que sur nous, il nous faut tous faire notre part afin de prévenir la perception ou la réalité que nous pouvons être utilisés à des fins destructrices.

Il n’est pas simplement suffisant de dire que nos avions sont trop petits pour créer du réel dommage. La paranoïa seule pourra contrer cet argument.

Verrouillez votre avion s’il peut l’être, ne laissez pas vos clés là où elles peuvent facilement être volées, verrouillez votre hangar, employez des cadenas d’hélice ou autre appareils débilitants là où c’est possible, défiez les étrangers qui sont là où ils ne devraient pas être, et rapportez toute activité louche.

C’est un monde différent mais nous avons été capables jusqu’à maintenant de protéger notre liberté de voler. Faisons tous notre part pour que cela continue.