Par Adam Hunt
Lors du 7 et 8 décembre 2004, un meeting a eu lieu à Ottawa pour former un nouveau conseil afin de représenter les intérêts collectifs de plusieurs associations impliquées dans l’aviation personnelle. Ce meeting était la suite du meeting de Transport Canada tenu le 29 septembre 2004 pour discuter la question de la nouvelle catégorie des avions légers sportifs (ALS).
Le meeting a rassemblé des représentants de la COPA, EAA, HPAC, LAMAC RAA, TC,
UPAC et plusieurs autres organisations intéressées dans le développement de
l’aviation personnelle non-commerciale. Ensemble, l’industrie a décidé de
former un nouveau conseil pour représenter les intérêts de l’aviation récréative
et de promouvoir la croissance de l’aviation personnelle au Canada.
L’organisation a élu M. Jorge Alonso de la Cie. Crossflow Aero en tant que
premier président et Mme. Kathy Lubitz à titre de première secrétaire. Le
conseil, qui n’a pas encore de nom permanent en ce moment, poursuivra le travail
débuté par les précédents groupes de l’industrie, tel l’éphémère Conseil
canadien des avions sportifs.
Le premier item sur la liste des sujets a été de continuer le travail au sujet
de la catégorie américaine des avions légers sportifs. Des présentations ont
été données par ASTM International, qui est responsable des standards de
consensus américains auxquels le ALS se conforme aux É.U., et par M. Jack Dueck
du Conseil canadien de la EAA.
Un comité a été formé pour étudier la catégorie des ALS américains et de faire
des recommandations au conseil. Le conseil a accepté que nous ne pouvons pas
ignorer la catégorie des ALS, puisque cela va placer les manufacturiers
canadiens en désavantage.
Le conseil est aussi d’accord que toutes les catégories canadiennes d‘avions
doivent être conservées et qu’aucune catégorie d’avions devrait disparaître pour
faire place à une nouvelle catégorie du genre ALS canadien. Le comité étudiera
les options entourant la question et fera rapport au conseil au printemps.
Le deuxième item considéré a été la question la License de pilote sportif
américaine et sa validation par un Permis de conduire, plutôt que par un examen
médical d’aviation. Un comité a été formé pour examiner l’examen médical du
Permis de conduire versus la présente auto-déclaration médicale de Catégorie IV
qui valide plusieurs permis, incluant le Permis de pilote – avion récréatif.
Cette question sera adressée à partir d’un point de vue de recherche, basé sur
des données disponibles. Le comité est supposé soumettre un rapport sur la
question au conseil au printemps.
Un autre sujet d’intérêt pour l’Association canadienne de vol libre est le
statut des ailes libres motorisées et aussi des parapentes motorisés. À l’heure
actuelle, ces avions au décollage à pied sont considérés comme « avions
ultra-légers » au Canada et comme tel requièrent un Permis de pilote – avion
ultra-léger pour les voler et les avions eux-mêmes doivent aussi être
enregistrés comme avions ultra-légers.
Un comité étudiera si ceci est approprié ou si ils devraient être considérés
comme ailes libres ou comme faisant partie d’une nouvelle catégorie au Canada.
Le comité regardera aussi à l’entraînement requis et si les prérequis actuels de
license addressent effectivement la question de l’entraînement ou non.
Une des principales préoccupations qui affecte cette question sera l’assurance.
Un nombre de membres de la COPA volent des ailes libres motorisées et des
parapentes motorisés et, vu leur statut d’avions ultra-légers au Canada, ont
droit à une couverture d’assurance par le biais du programme « Silver Wings » de
la COPA. Si ces avions étaient transférés en dehors de la catégorie des
ultra-légers, ils pourraient perdre leur couverture d’assurance.
La COPA participe sur ce comité et voudrait entendre les commentaires des
membres COPA qui volent des ailes libres motorisées et des parapentes motorisés
afin d’obtenir leurs réflexions à savoir où devrait se situer une telle
catégorie au Canada.
Ce comité fera aussi rapport au conseil sur ce sujet au printemps.
Le conseil a aussi considéré la question de la distribution de l’information de
sécurité qui touche particulièrement les avions non-certifiés.
TC a la responsabilité de disséminer l’information touchant les avions certifiés
en tant que partie intégrée du processus de certification. Cette exigence n’est
pas nécessairement une fonction de TC dans le cas des avions non-certifiés. M.
Ted Slack, membre du conseil, travaillera sur cette question et fera rapport au
conseil lors d’un futur meeting avec certaines recommandations.
Kathy Lubitz a soulevé la question des frais du Système de navigation aérienne
(SNA) de Nav Canada. Certains pilotes canadiens se plaignent régulièrement du
fait qu’ils n’utilisent aucun des services de Nav Canada et sont très irrités
d’avoir à payer les frais du SNA de Nav Canada au montant de 65$ (72$ débutant
le 1er mars 2005). Les pilotes qui se plaignent sont de façon
prédominante des pilotes qui volent localement et n’utilisent pas les services
de météo, de spécialiste de vol, de contrôle du traffic aérien ou de
planification de vol de Nav Canada. Pourtant, ils sont facturés pour les frais
parce qu’ils volent un avion qui pèse au delà de la limite de 1,362 livres. Les
avions à l’intérieur de la limite de poids sont exempts des frais du SNA.
Nav Canada conduit une révision des frais au début de 2005 et la COPA sera là
afin de représenter ses membres sur cette question. La plupart des autres
associations ont indiqué qu’elles ne pourront assister à ces réunions, mais la
COPA laissera savoir aux membres du conseil quelles décisions seront prises au
sujet des frais du SNA par Nav Canada.
Le nouveau conseil a accepté de se rencontrer de nouveau au printemps 2005 pour mettre les participants à jour concernant les progrès effectués sur tous les sujets.