Vers la fin de l’année dernière, Nav Canada a complété un document de discussion au sujet de la revue de la structure des taux, document qui décrit la façon dont les frais sont présentement chargés et discute des nouveaux modes de frais qui pourraient être chargés dans le futur.
Le document de discussion a été présenté à la COPA lors d’une réunion du Conseil d’administration en avril par Arthur Andreassen, vice-président adjoint, Revenus et relations commerciales, Nav Canada.
Ce qui suit est une lettre du Président/CE de la COPA, Kevin Psutka, à M. Andreassen qui résume le feed-back de la COPA quant au document de discussion et sa position par rapport aux frais présentement chargés aux propriétaires d’avions privés.
Au nom des 18,000 pilotes et propriétaires d’avions, j’aimerais répondre formellement à votre lettre du 21 janvier 2005 concernant le document de discussion de Nav Canada à propos de la revue de la structure des taux.
Vous avez reçu plusieurs inputs de la COPA, incluant de la correspondance écrite suite à la plus récente augmentation des frais et du feed-back direct de notre Conseil d’administration lors d’une réunion récente avec vous, mais je sens qu’il est nécessaire de faire un sommaire de tout ce feed-back dans un document clair et complet.
Premièrement, notre position depuis le début demeure que tout frais est inacceptable tant que nous continuons à payer la taxe d’accise sur l’essence. Vous avez amples explications quant à cette position et je ne répéterai pas ces arguments.
En foi de cette position fondamentale, comme toujours nos commentaires cherchent à minimiser l’impact sur notre secteur.
La majorité du document de discussion touche des questions ayant trait au secteur commercial. Nos commentaires se limiteront donc aux secteurs de l’aviation générale et des publications aéronautiques.
Le système de navigation aérienne (SNA) continue d’être en place principalement pour l’aviation commerciale, ultimement pour remplir les engagements du Canada envers l’OACI en vue d’offrir de tels services aux intérêts du transport aérien international.
Bien sûr, lorsque le SNA était supporté par le biais de la taxe sur les transports aériens, les opérateurs privés et les propriétaires d’avions ne contribuaient pas au système. Nous soumettons que ceci était en reconnaissance de la nature commerciale du SNA et du fait que le secteur privé était, au mieux, un utilisateur très mineur du système.
Lorsque la Loi sur la commercialisation a été développé, nous croyons que les déclarations faites à propos des principes de frais au secteur de l’aviation privée ont reconnu que nous sommes des utilisateurs additionnels d’un système qui serait en place que l’on soit utilisateur ou non, et par conséquent le concept de faire une contribution plutôt que de « payer le plein prix » était bien entendu dans le développement des frais.
Nous supportons donc la rétention de la méthodologie courante des frais pour notre secteur. Même si nous aurions préféré plaider à nouveau pour le concept de la levée des frais d’essence, nous reconnaissons que la volonté de la part de l’industrie ne semble pas être là pour le moment.
Le montant de frais annuel devrait en fait être diminué puisque que la portion du système que nous utilisons diminue pour deux raisons :
1. La revue de Nav Canada du niveau de service résultera en une réduction nette des services dans notre secteur.
2. Vous avez déjà reçu les résultats d’une étude menée par notre directeur de l’Alberta, Bob Kirby, qui a aidé le Ministère des transports de l’Alberta à comprendre pourquoi, alors que le nombre d’avions privés semble augmenter, les statistiques de mouvements aériens, tels que rapportées par Nav Canada, semblent diminuer.
Puisque les statistiques de mouvements aériens sont seulement recueillies aux aérodromes desservis par Nav Canada, il est logique de conclure que les mouvements aériens aux autres aéroports sont en augmentation.
L’étude menée par Bob a été effectuée en Alberta, mais les mêmes tendances se retrouvent à travers le Canada. À partir de ma propre expérience dans la région d’Ottawa, les aéroports de Rockliffe, Carp et Smiths Falls ont vu des augmentations appréciables des avions résidants et un nombre significatif de ces avions proviennent d’Ottawa International, où les frais d’atterrissage et autres augmentations de coûts ont forcé les propriétaires à rechercher des solutions de rechange.
Ces aéroports n’ont pas de service de Nav Canada. En s’éloignant des aérodromes desservis par Nav Canada, les demandes de notre secteur sur le système diminuent.
À cause de ces deux raisons, il semble n’y avoir aucune justification pour augmenter nos frais. Lors de votre réunion avec le Conseil d’administration de la COPA, vous avez présenté les résultats de votre étude des frais dans les autres pays. Nous reconnaissons qu’il est difficile de faire une comparaison valable mais nous sommes d’accord avec l’approche générale que vous avez choisi pour faire la comparaison.
Basé sur un avion typique (le Cessna 172) et sur un nombre annuel d’heures de vol typique (50 heures), vous avez déterminé que les États-Unis ont les frais les plus bas (81$) de tous les pays observés, si les taxes sur l’essence sont considérées comme leur contribution au SNA, et les frais des autres pays représentent des centaines de dollars.
Même si les frais de Nav Canada (72$ + TPS) semblent comparativement raisonnables, la taxe d’accise de l’essence que nous continuons de payer au gouvernement doit être prise en considération à l’intérieur du calcul puisque nos voisins américains payent une taxe similaire (mais à un taux plus bas) comme leur seule charge.
Sur la même base du Cessna volant le même nombre d’heures par année, la taxe d’accise sur l’essence ajoute 143$ aux 72$ que nous payons à Nav Canada, ce qui veut dire que les Canadiens payent beaucoup plus que leurs voisins américains pour un service similaire.
Le document de discussion mentionne la possibilité d’un concept de frais à double niveau avec des frais plus élevés aux aéroports desservis par le service de contrôle de trafic aérien (ATC) ou par les spécialistes de vol (FSS). À notre avis, cela constituerait un problème significatif pour la sécurité car les pilotes essaieraient délibérément d’éviter ces facilités.
Nous croyons que le système de tarification à double niveau violerait les principes de frais.
Les propriétaires d’avions privés multiples ont argumenté dès le début qu’ils ne devraient pas payer pour plus d’un avion parce qu’ils ne volent qu’un avion à la fois et conséquemment n’utilisent pas plus le système que les propriétaires d’avion unique. C’est un argument logique.
Les contre arguments de Nav Canada contre toute considération spéciale pour ces propriétaires ont inclus des comparaisons avec les frais de licence pour les propriétaires de voitures multiples et l’assertion que plus d’un pilote peut opérer ces avions et donc que les avions peuvent utiliser le système en même temps.
Toutefois, il existe un facteur qui doit être pris en considération. Le secteur de l’aviation générale est le seul qui paye peut importe si on utilise le système ou non.
En reconnaissance du fait que ce traitement « tous dans un même panier » est en fait injuste envers des propriétaires qui vraiment n’utilisent pas le système, et dû au fait qu’il y a relativement peu de propriétaires d’avions privés multiples, une considération devrait être apportée aux propriétaires d’avions multiples pour qu’ils ne payent qu’un frais.
Ceci pourrait se faire facilement en questionnant la banque de données pour des enregistrements d’avions privés à la même adresse et en envoyant une seule facture mentionnant les avions à la même adresse.
Dans l’ensemble, le secteur de l’aviation générale, qui comprend l’aviation privée, est reconnu comme le secteur de départ de l’industrie de l’aviation et il est aussi reconnu pour être très sensible aux coûts.
Si on désire un changement dans la contribution de ce secteur en vue de produire un impact matériel sur la ligne au bas du bilan de Nav Canada, il faudrait augmenter de façon significative la contribution. Ceci serait tout simplement dévastateur pour ce secteur.
Son utilisation additionnelle du SNA doit continuer à être reconnue avec une contribution minime.
Au sujet des publications d’information aéronautique, nous croyons que l’étude devrait aller plus loin que la simple considération du prix. Des moyens alternatifs de fournir l’information, en particulier les souscriptions à des versions électroniques des publications, peuvent réduire, sinon éliminer le dispendieux procédé actuel de production et de distribution.
Si l’enquête n’est pas élargie, il peut simplement en résulter la conclusion que les prix doivent augmenter de façon significative. Une telle conclusion serait vigoureusement contestée pour des questions de sécurité.
Comme nous le savons, il y a relativement peu de publications à jour qui sont à bord des nombreux avions maintenant. Une augmentation significative du prix ne ferait qu’exacerber un problème potentiel.
Nous apprécions l’opportunité de pouvoir fournir une opinion dans cet important débat.