Le 22 novembre 2004 a marqué le début d’une longue réunion du Comité technique du Conseil consultatif de la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) concernant la Partie V, la partie touchant la certification des avions. En fait, la réunion ne s’est pas terminée avant le 12 janvier 2005!
Le meeting lui-même n’a pas duré sept semaines, mais l’agenda n’a pu être couvert durant les trois jours initiallement prévus, ce qui fait que la réunion s’est terminée après deux journées supplémentaires, pour un total de cinq jours de rencontres.
La COPA est la seule association représentant les propriétaires de petits avions qui participe au Comité technique partie V – Certification des avions, au sein du CCRAC. Adam Hunt est le représentant de la COPA à cet important comité qui affecte tous les avions certifiés au Canada.
Il n’y a eu qu’un seul sujet de discussion durant cette réunion de cinq jours – l’avis de proposition de modification (APM) suggéré du Réglement de l’aviation canadienne (RAC) 521.
Le nouveau RAC 521 est une tentative d’enligner le Canada avec les législations équivalentes en vigueur aux États-Unis (FAA FAR 21) et en Europe (EASA IR 21) pour ce qui a trait à la certification des avions – afin de rendre nos réglements plus faciles à comprendre et à utiliser au Canada et au niveau international.
Cet ambitieux projet a servi à combiner les RAC Partie V, sous-partie 11, 13, 16, 22, 23, 25, 27, 29, 31, 33, 35, 37, 41, 51, 91 et 93 ainsi que le Manuel de navigabilité, chapitres 505, 511, 513, 537, 591, et 593 et incorporer tout cela dans un tout nouveau RAC Partie V, sous-partie 21 (RAC 521).
Pas besoin de vous dire que le nouveau RAC 521 sera un gros document, mais il sera mieux organisé que les anciens 22 chapitres des RACs et du Manuel de navigabilité qu’il remplace.
L’industrie en général, incluant les manufacturiers d’avions, les délégués à l’approbation de conception (DAC) et les associations ayant un intérêt envers les avions certifiés, telle la COPA, supportent cette initiative.
Naturellement, Transport Canada (TC) n’a pas juste pris le texte des réglements existants et mis le tout dans un nouveau RAC – certains changements ont été effectués durant ce processus. Certains de ces changements ont servi à juste incorporer d’autres APMs qui ne s’étaient pas encore rendus dans les RACs, tandis que d’autres sont de nouveaux changements aux réglements en vigueur.
Les cinq jours passés sur ce nouveau RAC ont surtout servi à s’assurer que les nouveaux réglements n’introduisent rien de plus coûteux que les anciens réglements et, spécialement, qu’ils ne désavantagent pas les avions certifiés canadiens, comparés à la compétition des autres pays.
Le nouveau RAC 521proposé inclut un nombre de divisions qui réflètent celles trouvées dans les législations américaine (US FAR 21) et européenne (EASA IR 21).
Le nouveau RAC se présentera comme suit:
Division A – Général – Ceci inclut les définitions, l’applicabilité, le rapport des difficultés de service, les directives de navigabilité et le besoin de systèmes de gestion de la sécurité à l’intérieur des organisations approuvées et des DACs.
Division B – Certificats de type – elle réglemente quiconque voulant fabriquer un avion et demandant un certificat de type pour celui-ci. Cette division établit également la base des standards de navigabilité pour chaque catégorie d’avions. Les standards eux-mêmes font partie du Manuel de navigabilité, tel le Chapitre 523 concernant les avions de service, d’acrobatie et de lignes aériennes. Ceci ne changera pas avec ce nouveau RAC. Cette division inclut aussi les émissions d’avions, la base de la certification et le test en vol.
Division D – Changements à la définition de type – elle addresse les changements majeurs et mineurs d’une définition de type et les changements aux émissions lors du changement d’une définition de type.
Division E – Certificats de type supplémentaire (CTS) – elle s’occupe des CTS sous toutes ses formes. Un des changements qui surviendra avec ce nouveau réglement est que les Certificats de type supplémentaire restreints (CTSR) disparaîtront au Canada pour être remplacés par les CTS de série. Ceci sera, en général, un bénéfice envers l’industrie et les propriétaires d’avions canadiens.
Division J – Approbation des délégués organisationels – elle s’occupe des manufacturiers qui sont autorisés à approuver des produits au nom de TC.
Division K – Approbation des délégués à l’approbation de conception – elle s’occupe des personnes de l’industrie qui conduisent des approbations de conception au nom de TC.
Division M – Approbations des modifications à la conception – elle addresse les questions concernant l’approbation des réparations à un avion certifié.
Division N – Produits aéronautiques étrangers ou changements à une définition de type – elle réglemente les produits aéronautiques importés utilisés dans les avions certifiés.
Division O – Approbation de la conception des Technical Standard Orders (TSOs) - elle établit un standard TSO en harmonie avec les États-Unis et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), permettant aux compagnies canadiennes de fabriquer des produits TSO au Canada qui soient acceptables au niveau international.
Division P – Approbation de la conception des pièces (ACP) – elle établit un système canadien de pièces ACP similaire à ce qui existe aux États-Unis. Encore une fois, cela devrait permettre aux manufacturiers canadiens de produire de pièces mieux reconnues sur le marché international.
Les divisions qui ne sont pas ci-haut mentionnées sont présentement réservées pour une utilisation future, selon le besion.
La présentation et l’acceptation de cet APM représente le point culminant du travail assidu effectué par le personnel de certification de TC sous la direction de M. Martin Ely et aussi des membres de l’industrie du Comité technique de la Partie V (Certification des avions) du CCRAC.
Durant les cinq jours de réunions sur ce sujet, les membres du Comité technique ont apporté plusieurs recommandations de changement à la proposition – la plupart desquelles ont été acceptées par TC.
En fait, le haut standard du travail effectué par le personnel de certification des avions de TC a été très remarqué. L’information d’arrière-plan et l’analyse formelle de la gestion du risque préparées pour ce projet RAC 521 servira d’exemple aux autre directorats de TC sur la meilleure façon de conduire une gestion du risque.
La COPA participe à tous les neufs comités techniques du CCRAC afin de représenter les membres de la COPA vis-à-vis TC dans le processus de réglementation des RACs.
La COPA est la seule association qui représente les intérêts des propriétaires d’avions non-commerciaux sur tous les comités techniques du CCRAC, afin de s’assurer que les intérêts des membres COPA soient entendus à Ottawa.