Un nouveau groupe de travail est forme

La première rencontre du Conseil consultatif de la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) de la Nouvelle Année s’est tenue à Ottawa les 10 et 11 janvier. L’évènement était une réunion du Comité technique d’entretien et de manufacture – CCRAC Partie V. Il y eut à l’agenda plusieurs discussions importantes touchant l’aviation personnelle.
Le sujet le plus critique était la formation d’un comité de travail pour étudier les avions non certifiés.
Le Canada possède présentement cinq catégories d’avions non certifiés : ultra-légers de base, ultra-légers de type évolué, avions de construction amateur, avions entretenus par le propriétaire et avions de classe limité.
Il existe plusieurs dédoublements à l’intérieur de ces classes et dans certains cas un avion identique peut se retrouver dans trois ou quatre des cinq catégories, avec des règles totalement différentes pour l’équipement, l’entretien et les limites opérationnelles, incluant les passagers.
Plusieurs des règlements qui en résultent (certains peuvent emporter des passagers, d’autres non, certains nécessitent que des casques soient portés et d’autres non) ont des raisons historiques qui n’ont pas beaucoup de sens de nos jours.
Plus récemment, trois nouvelles catégories ont été proposées au Canada afin de permettre à des avions actuellement construits qui ne peuvent voler au Canada de pouvoir être possédés et opérés par des Canadiens.
Celles-ci incluent les avions sportifs légers américains (Light Sport Aircraft ou LSA), l’avion proposé par la Light Aircraft Manufacturers Association of Canada (LAMAC), un “avion personnel” non certifié, manufacturé de 4,000 lbs. de six sièges, et un nouvel avion de construction amateur en kit de six sièges à turbine, pressurisé, tel que le Epic LT qui pèse 7,040 lbs. et qui ne répond pas aux normes courantes de la catégorie canadienne d’avions de construction amateur.
En ces temps de réduction de personnel, Transports Canada (TC) ne voulait pas administrer trois nouvelles catégories d’avions et à la place a formé le groupe de travail avec l’industrie de l’aviation pour regarder à la possibilité de combiner certaines ou toutes les catégories existantes ou proposées, en plus de prévoir la venue d’avions futurs.
La tâche sera complexe et le délai de rapport alloué est court, mais le groupe de travail possède un grand avantage.
Il possède 14 membres qui sont parmi les meilleurs experts au pays dans le domaine de l’aviation personnelle.
Le groupe inclut des représentants du Conseil canadien de la EAA, la RAA, la UPAC, la Fédération canadienne des Associations de techniciens d’entretien d’aéronefs, la LAMAC, les avions Epic, Transports Canada (représentant les Directorats d’entretien et de manufacture, Certification aéronautique et Aviation de loisir et Opérations aériennes spécialisées).
Le groupe de travail sera co-présidé par Brian Whitehead de TC et Adam Hunt de la COPA. Ce groupe de travail tiendra sa première réunion en février 2006 et tentera de présenter un rapport final avec des recommandations au Comité technique d’ici octobre 2006. Ce sera une année 2006 très occupée pour ceux qui seront impliqués dans ce travail!
Le Comité technique a traité de plusieurs autres sujets durant la réunion de deux jours. Les grande lignes incluent TC qui a introduit un nouveau Manuel du contrôle de l’entretien pour les petits opérateurs commerciaux, un manuel approuvé et prêt à servir. Celui-ci fera partie des standards du RAC 726.08.
Ce nouveau manuel permettra aux opérateurs commerciaux qui ont au plus trois petits avions sans moteur à turbine utilisés pour du taxi aérien, du travail aérien ou de l’entraînement en vol de pouvoir adopter le manuel pro forma et ne pas avoir à en écrire un tout nouveau pour leurs opérations.
Ceci devrait rendre la vie plus facile à ces opérateurs et aux écoles de pilotage. Les avantages aux écoles de pilotage devraient être bons pour l’aviation personnelle.
TC a aussi introduit un amendement proposé au RAC qui va forcer tous les avions qui sont opérés dans l’espace aérien où des transpondeurs sont requis d’avoir leurs altimètres calibrés à tous les deux ans.
Couramment, la calibration des altimètres est requis seulement si les avions sont utilisés en conditions IFR ou dans l’espace aérien de Classe “B”. La COPA s’est opposé initialement à cette requête considérée comme une dépense injustifiée pour nos membres, toutefois, durant le long débat lors de la réunion, il est apparu que le standard du RAC 571, Appendice F, requiert que tous les avions qui possèdent des codificateurs d’altitude de mode “C” doivent avoir leurs appareils calibrés pour correspondre à l’altimètre de l’avion. Ceci garantit que l’altitude que le pilote voit est la même que celle qui apparaît sur l’écran radar de l’ATC.
Le problème est que à moins que ces avions soient utilisés en conditions IFR ou dans l’espace aérien de classe “B”, ils ne sont jamais requis d’avoir leur altimètre calibré. Ceci voudrait dire qu’un codificateur précis pourrait être ajusté afin de correspondre à un altimètre non calibré et possiblement très imprécis. Le résultat final est que le codificateur et l’altimètre seraient tous les deux imprécis.
Lorsque l’avion serait en vol à une altitude assignée par l’ATC, le pilote et le contrôleur penseraient tous deux que l’avion serait à la bonne altitude – seulement du trafic en direction opposée pourrait découvrir qu’il ne le serait pas. En considération de ce problème dans les règlements, la COPA a retiré ses objections.
Lorsque le nouveau standard deviendra loi, tous les avions qui volent dans l’espace aérien requérant un transpondeur auront besoin de calibrations de leur altimètre à tous les deux ans en même temps que le besoin déjà existant d’avoir les codificateurs de mode “C” calibrés.
À la fin de la réunion, le Directeur exécutif, Don Sherritt, a annoncé que le Quartier général de TC a subi des réductions récentes de personnel et qu’il est en réorganisation. Le bureau de politique d’entretien et de manufacture a perdu le tiers de ses effectifs et ces positions ont été éliminées.
Au même moment, M. Sherritt a été investi de responsabilités additionnelles en tant que Directeur exécutif de la Partie VII – Services aériens commerciaux. Ceci revient à dire plus d’ouvrage et moins de personnel pour le faire. M. Sherritt a annoncé que TC n’essaierait pas de “faire plus avec moins” puisque ceci entraîne une qualité du travail moins bonne et un épuisement du personnel.
Au lieu de cela, ils feront “moins avec moins” et ceci résultera dans un nombre moins élevé de réunions du CCRAC et moins de modifications des RACs dans le futur.