Saviez-vous...A propos des inspections annuelles?

Dernièrement, nous avons reçu un courriel intéressant d’un membre de la COPA qui possède un des premiers modèles de Cessna 150 :
“Brièvement et sans détour: le système d’inspection annuelle cause un fardeau financier inutile et un dérangement aux propriétaires d’avions qui ont très peu ou pas du tout d’heures de vol depuis la dernière inspection.
Une telle inspection ne peut être justifiée par les arguments typiques de sécurité de Transports Canada (TC) ou du technicien d’entretien des aéronefs.
“Je suggère fortement que toute inspection doit être basée par rapport à des facteurs reliés à l’usage de l’avion. S.V.P. prenez ceci en considération.”
Cette question actuellement soulève plusieurs points intéressants et la réponse contient probablement des facteurs que certains membres COPA n’ont peut-être pas considérés :
Nous avons eu récemment certaines conversations de réglementation avec TC justement sur ce sujet – ou une variation de celui-ci. Notre proposition à ce moment était que des inspections annuelles devraient pouvoir être faites n’importe quel temps durant le mois où elles sont dues, Comme le sont les examens médicaux. En d’autres mots, si votre dernière inspection annuelle a été faite le 15 mai 2005, votre prochaine inspection devrait être due au 31 mai 2006.
TC a totalement rejeté la demande et ce pour plusieurs raisons. Premièrement, cela viendrait en conflit avec des ententes internationales. Selon les règles de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale), aucun avion de catégorie normale ne peut voler plus de 365 jours après sa dernière inspection annuelle. Deuxièmement, TC était inquiet que certains avions puissent passer jusqu’à 13 mois entre deux inspections annuelles, ce qui était inacceptable à leurs yeux.
Les inspections annuelles sont là pour deux raisons – pour mettre en lumière les choses qui s’usent avec l’usage et aussi pour trouver les choses qui rouillent dû au manque d’usage, et donc, TC pense que même si l’avion ne vole pas, il a quand même besoin d’une inspection annuelle.
Le fait de suggérer à TC qu’ils devraient se passer d’inspections annuelles pour les petits avions et remplacer le tout par une inspection périodique, disons, à toutes les 100 heures, ne gagnerait pas leur faveur. Sans compter le fait que les membres qui volent plus de 100 heures par année seraient mécontents car ils auraient à subir deux inspections ou plus par année!
Si vous êtes toujours intéressé(e) à ce que le RAC 605.86 soit changé de façon à éliminer l’inspection annuelle, alors je suggère que vous jetiez un coup d’œil sur l’article de la série « Did you know » que nous avons publié sur la façon de changer les RACs (en anglais how to change the CARs in the COPA Did You Knows) sur notre site internet www.copanational.org.
Si vous pouvez obtenir des données et une évaluation de risque qui démontre qu’un niveau équivalent de sécurité peut être maintenu, eh bien, vous avez un cas qui mérite d’être étudié!
Il existe également d’autres avenues potentielles pour obtenir ce qui semble être une réduction des coûts d’une inspection annuelle.
1. Vous pourriez appliquer pour obtenir votre propre horaire d’inspection d’entretien et le faire approuver par TC selon le RAC 625.86. Toutefois, je doute qu’ils approuvent un horaire qui ne compte pas a moins les mêmes items durant une période d’un an que lors d’une inspection annuelle – quoique vous pourriez le dessiner en tant que programme d’inspection « progressif », afin que tout n’arrive pas en même temps.
2. Vous pourriez faire application pour une exemption au RAC 625.86, mais vous auriez à prouver que ce que vous proposez « offre un niveau équivalent de sécurité » et « représente l’intérêt public. » Les frais d’application pour une exemption sont de 450$.
3. Si vous possédez un des premiers modèles de Cessna 150, vous pourriez le mettre dans la catégorie des avions entretenus par le propriétaire, puisque qu’il est éligible. Vous êtes toujours obligés d’avoir une inspection annuelle, mais vous pouvez faire tout le travail vous-même, ce qui pourrait vous sauver un montant d’argent substantiel.
4. Vous pourriez toujours acheter un avion de construction amateur. Ceci vous donnerait les mêmes bénéfices que dans la catégorie des avions entretenus par le propriétaire – vous pouvez faire votre propre inspection annuelle.
5. Vous pourriez plutôt acheter un avion ultra-léger de type évolué (AULE). Ceux-ci n’ont pas d’exigence d’inspection annuelle, mais vous devez les entretenir selon le programme d’entretien du manufacturier, qui est approuvé par TC. TC ne les approuve pas à moins qu’ils comportent une inspection annuelle incluse ou l’équivalent distribué de façon progressive. Encore une fois, dans cette catégorie vous pouvez faire votre propre inspection annuelle. La plupart des AULEs de nos jours sont moins dispendieux à opérer qu’un C-150 et un grand nombre, telle que le CT2K sont beaucoup plus performants que le C-150 avec la même puissance ou moins.
6. Vous pouvez toujours acheter un avion ultra-léger de base (AULB). Ceux-ci n’ont vraiment aucune inspection annuelle ou aucune autre exigence d’entretien, ce qui explique que vous ne pouvez pas transporter de passagers dans ceux-ci.
7. Vous pouvez toujours travailler avec un mécanicien d’entretien des aéronefs et faire la majorité du travail relié à l’inspection annuelle vous-même. Plusieurs mécaniciens sont contents de laisser les propriétaires enlever les sièges et ouvrir tous les panneaux, faire la lubrification et autres menus travaux. Ceci rend le travail plus facile et devrait vous sauver de l’argent de la même façon qu’avec la catégorie des avions entretenus par le propriétaire.
8. Bien sûr, la meilleure réponse auquel je peux parvenir est que vous devriez voler votre avion beaucoup plus souvent afin d’obtenir une plus grande valeur de votre inspection annuelle. Les avions rouillent s’ils demeurent immobiles – il est mieux de sortir et de les faire voler!