Pourquoi les assurances augmentent
Par Adam Hunt Depuis longtemps, les membres COPA ont profité de bas taux d’assurances aviation. Même si nous continuons à fournir ce service important à nos membres, les taux des primes d’assurance du Programme d’assurance COPA vont probablement être à la hausse en 2007. Il est facile de sauter à la conclusion que ceci est dû aux « compagnies d’assurance gourmandes», mais la raison actuelle est que les membres COPA ont endommagé trop d’avions! J’ai récemment reçu les données couvrant toutes les réclamations d’assurance provenant du Programme d’assurance aviation COPA couvrant la période 2002 à l’été 2006. Notre programme couvre plus de la moitié des avions enregistrés privés qui sont assurés au Canada et les rapports de réclamation durant cette période sont au nombre de plus de 300, un taux d’environ une réclamation pour cent avions assurés par année. La bonne nouvelle est que 99 pour cent des propriétaires assurés n’ont pas soumis de réclamation dans chacune de ces années! Ce ne sont pas tous les rapports qui ont résulté en des réclamations étant payées puisque certaines des réclamations n’étaient couvertes, certaines ont été retirées et certaines sont toujours à l’étude ou se trouvent devant les tribunaux. Plusieurs d’entre elles représentent de très petits montants de dommage – seulement un petit nombre représente des accidents majeurs. Néanmoins, tous les rapports sont le résultat d’une forme quelconque de dommage et l’image qui émerge lorsque toutes les données sont analysées nous donnent une nouvelle perspective des endroits où se retrouvent les risques en aviation personnelle et ce qu’il peut en coûter aux propriétaires d’avions en termes de primes d’assurance dans le futur. Si nous pouvons réduire le nombre des accidents et des réclamations faites, peut-être pouvons nous prévenir les futures augmentations dans les primes d’assurance. Chaque rapport d’assurance a été classifié et les chiffres ont été totalisés afin de trouver des tendances. Ce ne sont pas tous les accidents qui ont pu être classifiés avec un grand niveau de confiance. Ceux-ci ont été notés comme « indéterminés » et correspondent à 7.7% du total. Le reste est tombé à l’intérieur de 42 classifications. Sous forme résumée, voici les douze facteurs les plus importants : 1. Environnement physique – Tempête de vent – 12.6% des réclamations. Les tempêtes de vent ont causé le plus grand nombre de réclamations soumises. Ceux-ci étaient tous des accidents à des avions au sol, et la bonne nouvelle est que personne n’a été blessé dans ces accidents. 2. Erreurs basées sur la compétence - perte de contrôle lors de l’atterrissage - 11.9%. Celles-ci sont probablement causées par un manque de compétence ou de pratique récente et non un manque d’entraînement du pilote à l’origine, car j’assume que tous ces pilotes ont été en mesure de démontrer leur maîtrise de cette compétence durant les tests en vol pour obtenir leur licence. Plusieurs de ces accidents ont impliqué des vents de travers (certains de ceux-là plutôt faibles) et l’apparente inhabilité du pilote à en disposer. 3. Environnement technique – panne de moteur - 10.0%. Ce nombre est étonnamment élevé. 4. Environnement physique – dommage de grêle - 9.4%. Encore une fois, ceux-ci sont tous des dommages au sol et personne n’a été blessé. 5. Erreurs de perception – distance ou dégagement mal jugés - 5.8%. Ceux-ci sont majoritairement des accidents de circulation où l’avion était trop près d’un autre avion ou objet et l’a frappé, quoique l’un d’entre eux fût une frappe de ligne électrique lors de l’atterrissage. 6. Erreurs basées sur la compétence – mauvaise technique – perte de contrôle durant le décollage - 4.5%. Ceux-ci sont similaires aux accidents à l’atterrissage décrits plus haut et démontrent probablement un manque de compétence et de pratique récente. 7. Erreurs de décision – manoeuvre ou procédure inappropriée - 4.2%. Ceux-ci comportaient surtout de mauvaises décisions de circuler des avions sur des surfaces inappropriées qui ont résulté en des bris d’hélice. 8. Environnement humain - vol - 3.9%. La majorité de ceux-ci furent des vols par effraction afin de voler des radios et d’autres équipements laissés dans l’avion, quoique quelques tentatives de voler des moteurs, des hélices et même un avion complet ont été notées. 9. Erreurs basées sur la compétence – mauvaise technique – décrochage - 3.2%. Comme pour les accidents au décollage et à l’atterrissage, ceux-ci semblent être principalement un manque de compétence et de pratique. Les accidents résultant de décrochages sont souvent fatals parce qu’ils surviennent à de basses altitudes, sinon ils ne seraient pas rapportés en tant que réclamations d’assurance. 10. Erreurs basées sur la compétence – étape omise dans la procédure – atterrissage avec train d’atterrissage monté - 3.2%. Une utilisation appropriée et consistante de listes de vérification prévient normalement ces événements très coûteux. 11. Environnement humain - vandalisme - 3.2%. Le dommage intentionnel fait aux avions stationnés. 12. Environnement physique – dommage dû à la surcharge de neige - 2.6%. Étonnamment, Plusieurs de ceux-ci étaient des hydravions qui ont calé sous des charges excessives de neige pendant qu’ils étaient encore à l’eau. Comprendre qui pourra! Une mention honorable va à ces accidents causés par le fait de démarrer le moteur avec la barre de remorquage attachée. Ceux-ci comptent pour 1.0% des réclamations. Il y a définitivement des tendances ici! Premièrement, 33.9% des accidents sont le résultat d’erreurs basées sur la compétence comparativement à seulement 6.5% provenant d’un mauvais processus de décision. Si on assume que ces pilotes possédaient les compétences lorsqu’ils ont passés leurs tests en vol, il semble que leur compétences se soient dégradées jusqu’au point où les atterrissages et même les décollages ne soient pas assurés. Ces pilotes ont besoin de plus de pratique pour garantir qu’ils ont les compétences voulues. Ceci veut dire que si vous êtes « rouillés », allez prendre un vol de certification avec un instructeur et assurez-vous de voler régulièrement afin de conserver un haut niveau de compétence. Afin de mettre cela en perspective, ceci s’applique à 1/3 de 1% des pilotes chaque année qui ont une réclamation – 99.7% des pilotes qui volent semblent bien gérer leur compétence de vol. Ceux qui ne le font pas coûteront au reste de nous tous des primes plus élevées. La seconde tendance est qu’il y a beaucoup de dommage qui survient aux avions lorsqu ‘ils sont au sol et attachés, le plus souvent dehors et exposés aux éléments – tempêtes de vent, grêle, vol, vandalisme et surcharges de neige étant les facteurs les plus importants. L’entreposage de votre avion dans un hangar sécuritaire devrait contribuer largement à résoudre la plupart de ces problèmes. Quoiqu’il y ait eu quelques accidents impliquant la mise d’avions dans des hangars – des portes de hangars se sont refermées sur des avions et même un raton laveur est tombé des poutrelles d’un toit et a sérieusement endommagé une aile, les avions sont plus en sécurité à l’intérieur qu’à l’extérieur. Dans plusieurs régions du Canada, il existe une sérieuse rareté d’espaces de hangar – ceci est un problème qui doit être attaqué localement aux aéroports individuels par les propriétaires et les escadrilles COPA. Plus d’avions doivent être entreposés à l’intérieur. Un troisième item à noter est le grand nombre de pannes de moteur. La plupart de celles-ci ne provenaient pas d’ultra-légers opérés par des moteurs deux-temps, d’avions de construction amateur ou d’avions entretenus par leurs propriétaires, mais bien d’avions certifiés entretenus par des techniciens d’entretien d’aéronef (en anglais : Aircraft Maintenance Engineers ou AMEs) et des organismes de maintenance agréés (en anglais : Approved Maintenance Organizations ou AMOs). Est-ce que les propriétaires obtiennent des avions proprement entretenus tels qu’ils le devraient, ou est-ce que tous les problèmes et les difficultés sont retardés jusqu’au moment de l’inspection annuelle? Finalement, il y a des accidents qui sont faciles à prévenir si nous suivons nos listes de vérification prudemment, tels que les atterrissages avec le train d’atterrissage monté et le démarrage du moteur avec la barre de remorquage attachée. Ces accidents sont faciles à prévenir, mais il nous faut utiliser la liste de vérification, ralentir et ne pas se permettre d’être pressés. « Barre de remorquage vérifiée – entreposée » est le premier item sur votre liste avant démarrage, n’est-ce pas? Il existe donc une courte liste de choses que les membres COPA ont besoin de faire afin de réduire les accidents et de contrer les futures hausses des taux d’assurance. Si nous ne réussissons pas, nous continuerons donc à endommager des avions et nous paierons plus en assurance dans le futur. Les rapports d’accidents ont tous été analysés en utilisant le Système d’analyse et de classification des facteurs humains (en anglais : Human Factors Analysis and Classification System ou HFACS) établi par Douglas A. Wiegmann et Scott Shappell tel que décrit dans leur livre datant de 2003 intitulé A Human Error Approach to Aviation Accident Analysis. Ce système utilise le modèle d’erreur humaine du Dr. James Reason dit du « fromage suisse » et le transforme en outil utile pour classifier les accidents. En gros, le HFACS identifie les accidents en niveaux. Le premier niveau comprend les « actions non sécuritaires des opérateurs » et inclut les erreurs et violations qui sont la cause directe des accidents. Le fait de circuler sur une piste d’atterrissage en usage sans l’autorisation appropriée et d’entrer en collision avec un autre avion est un exemple d’une action non sécuritaire. Le second niveau représente les « pré-conditions aux actions non sécuritaires » et inclut les états mentaux et physiologiques en plus des facteurs personnels et environnementaux. Le fait de décoller en face d’un orage, de voler lorsque fatigué ou sous pression de se rendre quelque part sont des exemples de pré-conditions aux actions non sécuritaires. Le troisième niveau constitue les « facteurs de supervision ». Le quatrième niveau comprend les « influences organisationnelles » et ceci inclut le mauvais design d’un avion, le manque de surveillance et les questions culturelles propres à une compagnie. Le système HFACS est le standard global actuel dans la classification des accidents et il est utilisé par les Forces armées canadiennes.
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